Dostarczając dedykowane rozwiązania IT dla dystrybucji, logistyki i transportu, Omecon dba o wysoki poziom ich bezpieczeństwa, skalowalności oraz elastyczności. Skalowalność oprogramowania zapewnia wsparcie procesom operacyjnym o zmiennej skali zaś elastyczność umożliwia wykorzystanie go w kontekście zróżnicowanych, krytycznych dla biznesu procesów wymagających przetwarzania dużych ilości danych w czasie zbliżonym do rzeczywistego. W związku z tym, stale rozwijamy i doskonalimy infrastrukturę, na której oparte są oferowane usługi, m.in. Platforma &UP® – kompletne rozwiązanie wspierające procesy operacyjne.

„Systemy, które oferujemy naszym Klientom dostarczamy także w modelu SaaS,
co pociąga za sobą konieczność posiadania stabilnej, łatwej w zarządzaniu infrastruktury informatycznej. Omecon poszukiwał rozwiązania o wysokiej niezawodności, które jednocześnie pozwalałoby zachować elastyczność konfiguracji i w prosty sposób tworzyć dedykowane systemy dla naszych Klientów.”

Bartłomiej Raczyński, Dyrektor zarządzający w Omecon

Wybór rozwiązania i dostawcy

Po analizie dostępnych rozwiązań Omecon zdecydował się osadzić środowisko produkcyjne w usłudze Dedicated Private Cloud – prywatnej chmurze oferowanej przez MAIN. Dodatkowo środowisko jest rozbudowane o zaawansowane rozwiązanie Disaster Recovery, umożliwiające utrzymanie wysokiego poziomu ciągłości działania.

Partner technologiczny spółki

MAIN to polska firma specjalizująca się w budowie środowisk chmurowych zapewniających ciągłość działania biznesu. Swoje usługi opiera na sieci własnych ośrodków Data Center, które posiadają certyfikaty ISO i gwarantują redundancję na wszystkich poziomach (zasilanie, sieć, hardware, software i zespół).

MAIN wspiera organizacje w pokonywaniu barier, na które natrafiają w związku z przetwarzaniem danych, takie jak niska wydajność czy wysokie koszty infrastruktury. Do głównej oferty firmy należą rozwiązania Private i Hybrid Cloud, uzupełnione konteneryzacją i Disaster Recovery oraz usługi na wszystkich poziomach administracji środowisk fizycznych i wirtualnych.

Wdrożone środowisko

„W środowisku dedykowanym znajdują się dwie lustrzane lokalizacje o wysokiej wydajności i zapewniające High Availability (HA). Są one w pełni redundantne, odporne na pojedynczy punkt awarii oraz połączone LAN i FC.”

Łukasz Studziński, System Engineer w MAIN

Podstawowy ośrodek znajduje się w głównym centrum danych MAIN w Warszawie, a zapasowy – w Equinix IBX® WA3, również w Warszawie. Replikacja pomiędzy lokalizacjami oraz szyfrowanie danych odbywają się na poziomie macierzy. Mechanizm przełączania między lokalizacjami został oparty o VMware Site Recovery Manager.

Ponadto, całe środowisko podłączone jest pod monitoring, a opracowany system powiadomień pozwala na przeciwdziałanie awariom infrastruktury i działania prewencyjne. Więcej informacji na temat samego środowiska, jak i zarządzania nim można znaleźć w artykule dostępnym w Strefie Eksperta MAIN.

„Nowe środowisko ułatwia zarządzanie oraz zapewnia wysokie bezpieczeństwo przetwarzanych danych. Rozwiązanie, które wypracowaliśmy z zespołem MAIN daje duże możliwości szybkiego skalowania rozwiązań, które przygotowujemy pod konkretną instalację naszego systemu &UP®.

Każda instalacja &UP® jest inna, każdy klient ma inne wymagania i potrzeby –
nie tylko funkcjonalne, ale też związane ze spełnieniem wysokich wymogów bezpieczeństwa oraz konfiguracji infrastruktury IT. W przypadku sprzedaży systemu &UP® w modelu SaaS, w ramach którego np. dokonujemy integracji z istniejącymi systemami klienta, odpowiednie dostosowanie środowiska informatycznego jest bardzo ważne i bezwzględnie wymagane.

MAIN zapewnia nam duże możliwości konfiguracyjne w zakresie infrastruktury sieciowej, elastyczność w kreowaniu polityk backupu, czy bezpieczne sposoby podłączania się do systemu. Koledzy z zespołu MAIN wspierają nas w wypracowywaniu najlepszych rozwiązań infrastrukturalnych dla naszych klientów, w oparciu o uruchomione dla nas środowisko.”

Bartłomiej Raczyński, Dyrektor zarządzający w Omecon

Transport stał się w ostatnich latach jeszcze bardziej znaczącą i złożoną częścią łańcucha dostaw. Przedsiębiorstwa z jednej strony, organizują przewozy z wyprzedzeniem, a z drugiej, coraz częściej potrzebują elastycznych opcji transportu dostosowanych do ich nagłych potrzeb. Wiąże się to z balansowaniem między związanym z tym ryzykiem a sprawnością i opłacalnością takich przewozów. Planowanie, monitoring czy rozliczanie transportu wspomagają rozwiązania typu TMS (Transportation Management System). Technologia ta jest obecnie na fali wznoszącej. Według najnowszej prognozy Gartnera, globalny rynek TMS wzrośnie z 1,32 mld USD do 2,11 mld USD (w latach 2019–2024).

Niniejszy materiał jest artykułem, który ukazał się na łamach czerwcowego wydania magazynu ITwiz.

Oprogramowanie TMS zajmuje się planowaniem oraz realizacją fizycznego przepływu towarów w łańcuchu dostaw. I choć kojarzone jest głównie właśnie z obsługą transportu, ma znacznie szersze zastosowanie. W zależności od stopnia złożoności, poszczególne moduły oprogramowania TMS mogą obejmować wszystkie funkcje zarządzania transportem. Od pozyskiwania i integracji przewoźników, przez projektowanie sieci, planowanie strategiczne, pozyskiwanie i nabywanie towarów, automatyczne harmonogramy, planowanie tras, zestawianie ładunków, zarządzanie dokumentacją, wydajnością, po realizację funkcji płatności i rozliczania kosztów, analizę wysyłek oraz audyt towarów. Przy czym nie tylko zapewniają one dokładny przegląd całego procesu, lecz także pozwalają przewidywać możliwe problemy i eliminować je, zanim te faktycznie wystąpią.

Aplikacje SaaS wypierają model on-premises

Istnieje wiele sposobów udostępniania i wdrożenia systemów TMS. Mogą to być usługi lokalne, hostowane, chmurowe/SaaS na żądanie i zarządzane przez TMS, podlegające określonym kryteriom włączenia. Jednak dominującym na rynku mechanizmem dostarczania takiego oprogramowania jest chmura publiczna. Jak wskazują badania Gartnera, niemal cały wzrost w przestrzeni TMS pochodzi obecnie właśnie z ofert TMS w chmurze. Natomiast analitycy odnotowują znaczny spadek inwestycji w aplikacje on-premises.

Stale rośnie zaś liczba firm, końcowych użytkowników TMS, które rozpoczęły proces przenoszenia swoich rozwiązań TMS z lokalizacji on-premises do chmury. Odbywa się to albo poprzez zmianę dostawcy, albo zmianę platformy w ramach tego samego dostawcy. Także uznani dostawcy TMS nadal rozwijają produkty oparte na chmurze, chcąc bronić udział w rynku przed szybko rozwijającymi się dostawcami chmury publicznej. Z kolei dostawcy natywni w chmurze wprowadzają nowe technologie, aby zapewnić widoczność i mobilność transportu w czasie rzeczywistym, czym zwiększają wartość dodaną TMS i SaaS.

I tak, wspomniane 2,11 mld USD wydatkowanych do 2024 roku na aplikacje TMS stanowić mają, według prognoz Gartnera 28,1% z 7,28 mld USD przeznaczonych na oprogramowanie do realizacji łańcucha dostaw (SCE). Wzrost ten napędzany będzie właśnie przez zastępowanie oprogramowania on-premises aplikacjami SaaS. Szacuje się, że udział rozwiązań w modelu SaaS wzrośnie z 37% w roku 2019 do ponad 60% w 2024 roku.

O czym należy pamiętać przy wdrożeniu TMS?

Jak wskazują specjaliści, proces podejmowania decyzji o zakupie systemu TMS jest zazwyczaj czasochłonny i potrafi być początkowo dość problematyczny. W pierwszej kolejności do wdrożenia takiego systemu dostawcy potrzebują bowiem możliwie dużo informacji z zakresu planowania transportu. Generalnie im dokładniejszy wywiad, tym lepsze wdrożenie. Dzięki niemu dostawcy są bowiem w stanie dopasować program do obecnych przyzwyczajeń klienta, a jednocześnie stworzyć nowe, szczegółowe schematy i prostsze procesy, dzięki czemu firma zyskuje większą
elastyczność, oszczędność czasu i łatwą kontrolę nad wszelkimi procesami transportowymi.

Zaimplementowanie TMS to nie tylko przeprowadzenie stosownych inwestycji oraz wdrożenie odpowiedniego rozwiązania, dostosowanego do indywidualnych potrzeb konkretnego przedsiębiorstwa, lecz także poświęcenie czasu zespołowi, który będzie z tego systemu korzystał. To od pracowników operacyjnych, takich jak spedytorzy, dyspozytorzy czy specjaliści ds. rozliczeń, zależy bowiem w dużej mierze jego wydajność i skuteczność. Dlatego warto skupić się na ich potrzebach już na początkowym etapie wyboru systemu i przetestować wspólnie funkcjonalność oprogramowania, czy odpowiada ono ich realnym potrzebom – czy jest przyjazne, intuicyjne w obsłudze i czy będzie umożliwiać rozwój w miarę występowania kolejnych potrzeb, podkreślają praktycy. Należy przy tym pamiętać, że paradoksalnie zbyt wiele niepotrzebnych funkcji oprogramowania może nie pomagać, a nawet paraliżować pracę organizacji. Kolejna ważna kwestia to możliwość integracji TMS z systemami zewnętrznymi. Dla firm z branży TSL szczególnie istotna jest współpraca takiego oprogramowania np. z systemami telematycznymi, transportowymi giełdami ładunków czy zewnętrznymi programami finansowo-księgowymi oraz kadrowymi. Ogromne znaczenie ma również kwestia bezpieczeństwa danych i odpowiedniego ich zabezpieczenia oraz archiwizowania. Z tych wszystkich względów proces wdrożenia TMS wymaga też silnego zaangażowania właścicieli czy zarządu przedsiębiorstwa – chodzi przecież o system będący w przyszłości kluczowym dla organizacji.

Korzyści płynące z implementacji TMS

Jak już wspominano wcześniej, oprogramowanie TMS daje dostęp do przeglądu pełnego łańcucha dostaw, umożliwia uproszczenie całego ekosystemu i rejestruje każdy występujący w nim etap w ramach tego samego kompaktowego i intuicyjnego systemu. W przeszłości do zarządzania transportem przedsiębiorstwa wykorzystywały wiele różnych pakietów oprogramowania. Nie tylko komplikowało to funkcjonalność i niezawodność całego ekosystemu, ale utrudniało także gromadzenie i analizowanie danych – każda z platform stosowała bowiem inny styl raportowania, co powodowało, iż wyszukiwanie dostępnych możliwości było bardzo trudne i zawodne.

Natomiast rozwiązania TMS przenoszą wszelkie zadania związane z transportem na wyższy poziom. Umożliwiają rozbudowę i ograniczenie liczby duplikatów, nieporozumień oraz błędów popełnianych przez pracowników – wszystkie procesy dokumentacji i komunikacji są bowiem automatyzowane, co przekłada się na sprawną obsługę. Dzięki dostępowi do informacji w czasie rzeczywistym firmy otrzymują wystarczający czas na reakcję, niezależnie od tego, za pomocą jakiego rodzaju transportu realizowany jest przewóz. Co więcej, systemy te uwzględniają także wszelkie wymogi regulacyjne oraz zmiany ograniczeń i trudności, które mogą powodować takie przepisy.

KOMENTARZ EKSPERTA – Paweł Garbacz, Dyrektor ds. Rozwoju w Omecon

Platforma wymiany informacji w łańcuchu dostaw

Firmy muszą obecnie sprostać coraz większym wymaganiom klientów w zakresie informacji, elastyczności realizacji, jak również dodatkowych usług, czego bezpośrednim następstwem jest decyzja o tworzeniu własnych sieci dystrybucyjnych. Nowoczesne systemy klasy TMS – takie jak na przykład nasze rozwiązanie &UP® – stają się platformami wymiany informacji dla wszystkich uczestników procesu.

Dzięki rozwiązaniom mobilnym dla kierowców zyskujemy pełną kontrolę nad realizacją zleceń, a klienci na bieżąco otrzymują informacje o stanie zlecenia. Zapewnienie integracji z systemami ERP, WMS i finansowymi pozwala ograniczyć tradycyjną, papierową dokumentację. Przy okazji warto podkreślić, że transporty z elektronicznymi listami przewozowymi CMR przeszły testy ITD zaś technologia blockchain jest coraz częściej wykorzystywana w procesach transportowych. Optymalizacja planowania ładunków oraz tras dystrybucyjnych pozwala na terminową realizację zleceń oraz realne zmniejszenie kosztów, co z kolei przekłada się na wzrost zadowolenia klientów. Na podstawie dotychczas przeprowadzonych oraz aktualnie realizowanych wdrożeń oceniamy, że platforma logistyczna &UP® umożliwia ograniczenie kosztów realizacji zleceń nawet o 20%.

Poruszając kontekst wydajności operacyjnej systemu, nie sposób nie wspomnieć o technologii chmurowej, będącej w stanie zapewnić wysoki poziom świadczenia usług (SLA) poprzez zmultiplikowanie centrów danych w wielu lokalizacjach oraz całodobowe wsparcie. Dużą zaletą jest również możliwość zarządzania mocą obliczeniową np. poprzez jej zwiększanie na czas porannego, automatycznego planowania tras lub okresowo na czas wykonywania rozliczeń. Wiele korzyści gwarantuje też optymalna architektura rozwiązań. Projektując i rozwijając nasze systemy, opieramy się na architekturze mikrousługowej w rojach kontenerów. Takie podejście zapewnia wygodne dopasowanie rozwiązania do potrzeb klienta, a także łatwość rozwoju funkcjonalnego o kolejne usługi, które mogą wchodzić w skład innych rozwiązań klienta.

Logistyka ostatniej mili, choć to „tylko” dostarczenie zamówienia z magazynu lub centrum dystrybucyjnego do odbiorcy końcowego, jest jedną z najważniejszych części składowych łańcucha dostaw oraz kluczowym elementem przewagi konkurencyjnej. Ostatni etap procesu dostawy towaru do odbiorcy ma bowiem istotne znaczenie dla budowania pozytywnych doświadczeń klienta. Tym bardziej konieczna staje się troska o terminowość i sprawność dostawy. Spowodowany pandemią dynamiczny rozwój sektora e-commerce, znaczący wzrost zamówień czy coraz częstsze skracanie terminu dostarczenia zakupów, nie ułatwiają tego zadania. A to nie jedyne problemy, z jakimi trzeba się mierzyć.

Niniejszy materiał jest artykułem, który ukazał się na łamach czerwcowego wydania magazynu ITwiz.

Jak szacują eksperci rynku logistycznego, obsługa ostatniej mili stanowi często nawet 50% kosztów całego łańcucha dostaw. Skąd bierze się to obciążenie? Problem zaczyna się już od dużego rozdrobnienia punktów odbioru – klienci chcą bowiem odbierać przesyłki w domu, paczkomacie, punktach odbioru (PUDO) czy bezpośrednio w sklepie (model Click & Collect). Trzeba więc zagwarantować sprawną obsługę kilku kanałów dostawy.

Wyzwaniem staje się też sam transport przesyłek, zwłaszcza w mieście – wbrew pozorom, nie tylko o korki w ruchu ulicznym chodzi. Problematyczne są choćby zdarzenia losowe na drogach czy trudności z zaparkowaniem, ale także różnego rodzaju regulacje ograniczające możliwość rozładunku. Do tego dochodzi wzrost liczby adresów dostaw, liczby dostaw priorytetowych, przewóz towarów nietrwałych o krótkich terminach przydatności (żywność i leki), sezonowość dostaw (wyprzedaże, święta itp.), przepełnione paczkomaty (czy brak miejsca na paczki o określonych gabarytach), kilkakrotne nawet próby dostawy przy odbiorach bezpośrednich itd. Wszystko to powoduje opóźnienia, może doprowadzać do pomyłek i przede wszystkim generuje kolejne koszty.

Na samym końcu mamy zaś jeszcze kontakt bezpośredni – z kierowcą, czy też sprzedawcą w kiosku lub pobliskim sklepie – a ten jest swego rodzaju „stemplem” wieńczącym, udaną lub nie, dostawę. Cały ten, jak widać, skomplikowany etap ma szczególne znaczenie dla końcowej satysfakcji klienta z otrzymanej usługi oraz dla kształtowania jego przyszłej lojalności i przywiązania do marki.

Pomoc niosą nowoczesne rozwiązania technologiczne

Aby zatem pozostać konkurencyjnymi na rynku, firmy muszą trzymać rękę na pulsie i nieustannie pracować nad odpowiednią wydajnością oraz jakością realizacji procesu ostatniej mili, tak aby zaspokoić rosnące wymagania klientów e-commerce. W celu usprawnienia ostatniego etapu doręczenia przesyłki do klienta, przedsiębiorstwa logistyczne, centra dystrybucyjne, firmy kurierskie, operatorzy pocztowi, ale też sieci usługowo-handlowe, sięgają coraz częściej po nowoczesne rozwiązania technologiczne.

I tak, na poziomie stacjonarnym – czyli w magazynie albo w centrum dystrybucyjnym – skrócenie czasu, który upłynął od momentu złożenia zamówienia przez klienta u sprzedawcy do chwili dostarczenia towaru do kupującego (lead time), osiągnąć można dzięki wdrożeniu systemu wspierającego całościowe zarządzanie procesami magazynowymi, a także rozładunkiem i załadunkiem. Na tym jednak nie koniec – sprawny przebieg procesów logistycznych wymaga dziś bowiem integracji z wieloma innymi obszarami. Krytyczne znaczenie ma tu właśnie tzw. ostatnia mila, czyli proces związany z dostarczeniem towaru z centrum logistycznego do odbiorcy.

„Kluczową funkcją rozwiązań wspierających tzw. ostatnią milę jest dziś zapewnienie sprawnej komunikacji w czasie rzeczywistym pomiędzy indywidualnymi dostawcami a dyspozytorem odpowiedzialnym za efektywny przebieg procesu, a nierzadko też bezpośredni kontakt z odbiorcami przesyłek. Aby jednak taka koordynacja na dużą skalę była możliwa, rozwiązanie wykorzystywane przez kierowców musi wspierać m.in. rejestrację zleceń do realizacji, zapewniać dostęp do planu trasy i jego bieżącą obsługę oraz wspomagać w planowaniu optymalnej trasy przejazdu. Wszystko to – w czasie rzeczywistym i w skali sięgającej tysięcy jednoczesnych użytkowników” – mówi Paweł Garbacz, dyrektor ds. rozwoju w firmie Omecon.

Podręczne wsparcie w realizacji dostaw

Oczywiste jest, że aplikacje działające na urządzeniach mobilnych, z których korzystają osoby odpowiedzialne za realizację finalnej dostawy przesyłek, nie mogą działać w oderwaniu od centralnej infrastruktury IT. Ogromnego znaczenia nabiera tu więc także sprawna, dwukierunkowa integracja rozwiązań typu „last mile” z systemami wspierającymi procesy logistyczne zarówno na poziomie operacji, jak i planowania dostaw.

„System centralny pozostaje najistotniejszym elementem rozwiązań wspierających finalne etapy procesów logistycznych. To w ramach centralnego systemu realizowane są złożone operacje na danych wykorzystywanych i gromadzonych podczas realizacji procesów transportowych. Aplikacja mobilna pełni tu zatem funkcję podstawowego narzędzia pracy kierowców, ale też źródła danych w zakresie rejestracji przesyłek odbieranych od nadawców lub ładowanych na samochód i postępów realizacji zleceń” – dodaje Paweł Garbacz.

Coraz istotniejszym elementem tego typu rozwiązań jest zapewnienie obsługi płatności za przesyłkę przy odbiorze w formie gotówkowej, a coraz częściej też elektronicznej. Warto dodać, że całe środowisko musi zapewniać wysoką elastyczność wspieranych procesów, która staje się niezbędna np. w razie konieczności przekierowania paczki na inny adres lub zmiany terminu doręczenia.

Aplikacje napędzają wzrost efektywności

Zatem przykładem rozwiązań, z którymi „wychodzimy” już z magazynu czy centrum dystrybucyjnego, są aplikacje działające na różnego rodzaju urządzeniach przenośnych. Wyposażeni w takie rozwiązania kierowcy mają przy sobie kompleksowe narzędzia wspierające ich w codziennej pracy. Co ważne, do ich uruchomienia w wielu przypadkach wystarczy dziś typowy smartfon. Aplikacje takie pozwalają na komunikację w czasie rzeczywistym – poprzez przenośne terminale – pomiędzy przebywającymi w terenie wspomnianymi pracownikami a dyspozytorem. Urządzenia te wspierają wykonywanie działań operacyjnych, takich jak planowanie i generowanie optymalnej trasy dostaw, realizacja zleceń doręczeń, podjęć i zwrotów; rejestracja przesyłek do dostarczenia, zwrotnych i podjętych, czy aktualizacja statusów oraz bieżący monitoring postępów dostaw. Rozwiązania tego typu zwiększają efektywność działań operacyjnych, podnoszą wskaźnik terminowości, a także poprawiają jakość kontroli przebiegu procesów.

Nie tylko dostawa

Potrzeby w obszarze rozwiązań wspierających tzw. ostatnią milę w ramach procesów logistycznych rosną – tym bardziej że ostatni etap dostaw stwarza wiele nowych możliwości w zakresie sprzedaży, świadczenia usług i zapewnienia wartości dodanej dla odbiorców. Warto zaznaczyć, że nie dotyczy to jedynie sektora e-commerce. Model ten z powodzeniem wykorzystują dziś choćby duże sieci sprzedające elektronikę użytkową, która – poza samym dostarczeniem do klienta – wymaga dodatkowych kompetencji oraz materiałów na potrzeby instalacji lub konfiguracji.

„Rosnące zapotrzebowanie na usługi dodatkowe ogranicza realizację dostaw wprost przez firmy kurierskie, co sprawia, że przybywa organizacji decydujących się na powołanie własnych zespołów odpowiedzialnych za dostarczenie towaru i usługi bezpośrednio w terenie. Realizacja usług dodatkowych względem samej dostawy wymaga jednak innego podejścia do planowania zleceń, kompletacji towaru czy komunikacji z klientem niż w ramach typowej działalności spedycyjnej. Nasze rozwiązania z powodzeniem mogą być wykorzystywane również i w takim kontekście. Co więcej, zapewniają też efektywne wsparcie wszelkiego rodzaju działań realizowanych w terenie, w tym procesów serwisowych i instalatorskich” – zapewnia Paweł Garbacz.

Jako konsumenci stajemy się coraz bardziej wygodni – i skłonni za wygodę dodatkowo zapłacić. Sprawia to, że wszelkiego rodzaju procesy, związane ze świadczeniem rozmaitych usług bezpośrednio w miejscu wskazanym przez klienta, będą nabierały dodatkowego znaczenia. Można też spodziewać się, że zaplecze logistyczne takich operacji stanie się jeszcze bardziej złożone niż obecnie, a potrzeby w zakresie rozwiązań IT dodatkowo się zwiększą.

Niniejszy materiał jest artykułem, który ukazał się na łamach miesięcznika TSLbiznes (1/2022).

Normy GDP jako istota dystrybucji farmaceutycznej

Poruszając kwestię szeroko pojętej logistyki rynku farmaceutycznego nie sposób nie wspomnieć o normie GDP (Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej), określającej zasady bezpieczeństwa w zakresie przyjmowania, magazynowania i organizacji transportu. O ile wdrożeniu, przestrzeganiu i cyklicznej weryfikacji GDP podlegają nade wszystko producenci, podmioty świadczące usługi magazynowania, transportu i dystrybucji ale również sprzedawcy leków o tyle wymogi systemu jakości nakładają – choć nie wprost – określone obowiązki także na dostawców rozwiązań IT. Zgodnie z GDP bowiem, produkty higieniczno-lecznicze powinny mieć zagwarantowaną między innymi: wysoką i niezmienną jakość usług logistycznych oraz jednakowe parametry na każdym etapie ich obrotu (od produkcji po dystrybucję). Z kolei w zapewnieniu tych właśnie, jakże kluczowych wartości, mają służyć systemy wspierające swoją funkcjonalnością realizację procesów dystrybucyjno-transportowych w celu zachowania efektywności zimnego łańcucha dostaw. W dużej mierze to właśnie warstwa informatyczna odpowiedzialna jest za efektywny przebieg i realizację optymalnie zaplanowanych operacji.

Technologia i informatyzacja procesów to konieczność

Transport wrażliwego i wartościowego towaru musi być wspierany technologią na najwyższym poziomie bez możliwości pozostawienia miejsca na jakiekolwiek błędy. Aby zachować wysoką jakość i bezpieczeństwo produktów farmaceutycznych, kluczowe jest zapewnienie wymaganych warunków temperaturowych – podkreśla Paweł Garbacz, dyrektor ds. rozwoju w Omecon. Wyzwaniem staje się bowiem organizacja transportu i dystrybucji w sposób nieprzerwany na każdym z etapów łańcucha dostaw. Dla zapewnienia bezpieczeństwa składowania, transportu i dystrybucji nieoceniona jest możliwość natychmiastowej reakcji na wszelkie zmiany zwłaszcza temperatury – dodaje.

W dobie nieustannego pozyskiwania, gromadzenia i przetwarzania olbrzymich ilości danych, efektywny przepływ informacji jest niezwykle istotny zwłaszcza w dystrybucji farmaceutycznej, w której czas i terminowość mają strategiczne znaczenie dla jakości realizowanych usług transportu i dostaw. Obszar planowania tras pomiędzy producentem a hurtowniami (magazynami) a następnie dystrybucją do klientów końcowych (aptek i szpitali) musi być zinformatyzowany i w dużym stopniu wspierany algorytmami optymalizacyjnymi. Bardzo ważna jest efektywna koordynacja przewozów oraz planowanie tras przy użyciu wspomnianych algorytmów. Odpowiedzią na te potrzeby jest między innymi system zarządzania transportem &UP® TMS, który zapewnia wsparcie w obszarze planowania połączeń i harmonogramów jazdy, realizacji i monitoringu operacji logistyczno-dystrybucyjnych oraz kontroli rozliczeń wykonanych zleceń. Wdrożenie systemu klasy TMS umożliwia optymalizację procesów załadunkowo-rozładunkowych oraz wzrost wydajności dzięki obsłudze większej liczby transportów. Zapewnia również oszczędności w wymiarze czasowym dzięki jego skróceniu w przypadku reakcji na ewentualne zmiany w harmonogramie tras oraz automatyzacji rozliczeń przewoźników – podsumowuje Paweł Garbacz.

Od ogółu do szczegółu – perspektywa biznesowa klientów wspierana przez funkcjonalność modułową platformy &UP® w czterech głównych obszarach operacyjnych.

Terminowość i wydajność wyznacznikami jakości usług logistycznych

W przypadku ostatniej mili mającej miejsce w procesie dystrybucji produktów leczniczych, nie mniej istotną rolę niż sam środek transportu wyposażony w urządzenia zapewniające optymalną temperaturę i warunki transportu, odgrywa wsparcie informatyczne. Mobilna aplikacja &UP® do monitoringu i realizacji dostaw, ma na celu sprostanie niezbędnym procedurom stosowanym w hurtowej dystrybucji zaopatrzenia aptek i szpitali. Dzięki funkcji bieżącego monitoringu temperatury, przewoźnik jest w stanie w czasie rzeczywistym utrzymywać i kontrolować jej poziom oraz podejmować ewentualne reakcje w sytuacjach awaryjnych. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek odstępstw, czujniki odpowiedzialne za odczyt temperatury w komorze chłodniczej przekazują do aplikacji informację o przekroczeniu wymaganej wartości w postaci alertu. Z kolei dzięki natychmiastowej wymianie danych z centralnym systemem, możliwe jest raportowanie klientom aktualnych statusów temperatury lub potwierdzeń jej utrzymania na całym odcinku realizowanej dostawy – komentuje Paweł Garbacz. Warto również wspomnieć, że aplikacja kompleksowo wspiera przewoźnika w całym procesie dystrybucji od momentu kompletacji i załadunku samochodu, poprzez realizację kolejnych dostaw z listy, poprzez rozliczenia z klientami a w uzasadnionych przypadkach nawet po odbiór opakowań zwrotnych.

„Transport wrażliwego i wartościowego towaru musi być wpierany technologią na najwyższym poziomie bez możliwości pozostawienia miejsca na jakiekolwiek błędy. Wyzwaniem staje się bowiem organizacja transportu i dystrybucji w sposób nieprzerwany na każdym z etapów łańcucha dostaw. Dla zapewnienia bezpieczeństwa składowania, transportu i dystrybucji nieoceniona jest możliwość natychmiastowej reakcji na wszelkie zmiany zwłaszcza temperatury – podkreśla Paweł Garbacz, dyrektor ds. rozwoju w Omecon.

Redukcja kosztów i wzrost efektywności wartościami nie do przecenienia

Rygor wymogów nie obejmuje jednak tylko i wyłącznie monitoringu temperatury lecz także ograniczenia czasowe w samym tranzycie. Jedną z wielu docenianych przez klientów korzyści wykorzystania wspomnianej aplikacji jest bowiem wzrost terminowości a tym samym wydajności realizacji dostaw, która bezpośrednio przekłada się na poprawę jakości obsługi aptek i szpitali. Jednak by uzyskać zadowalające efekty w tym wymiarze konieczna jest szczegółowa analiza zagadnień transportowych oraz ich późniejsza optymalizacja.
Nasze wieloletnie doświadczenie wskazuje, że kluczowe znaczenie w procesach dystrybucji farmaceutycznej ma wyznaczenie stałych i optymalnych a przy tym wysoce wykonalnych stref transportowych dla sieci dystrybucji – dodaje Krzysztof Hołowacz, dyrektor projektów optymalizacyjnych. To jedna z pięciu usług jakie w ramach działań optymalizacyjnych oferujemy naszym klientom:

1. Trasowanie czyli określenie kolejności realizacji zleceń, dostosowanej do wymaganych okien czasowych przy jednoczesnej minimalizacji długości tras i parametrów kosztowych.
2. Podział zleceń z uwzględnieniem powyższych kryteriów oraz ograniczeń wagowych i objętościowych, warunków przewozu towarów i parametrów posiadanej floty.
3. Ustalanie liczby oraz lokalizacji oddziałów/centrów dystrybucyjnych.
4. Podział na strefy transportowe z uwzględnieniem częstotliwości dostaw i/lub prognozowanej sprzedaży na trasie.
5. Geokodowanie czyli zamiana adresu pocztowego na współrzędne geograficzne.

Optymalizacje geograficzne opieramy na aktualnych mapach cyfrowych, wyznaczając najszybsze i/lub najkrótsze bądź najkorzystniejsze kosztowo trasy, uwzględniające ograniczenia drogowe, czasowe i flotowe. Z kolei planiście obsługującemu aplikację udostępniamy rozbudowany mechanizm sugestii do generowania alternatywnych scenariuszy przy zadanych kryteriach.

Korzyści będące efektem przeprowadzonej analizy optymalizacyjnej dla hurtowni farmaceutycznej.

„Efektami jednej z przeprowadzonych dla sieci hurtowni farmaceutycznych (13 centrów dystrybucyjnych, 2 500 aptek, ponad 100 pojazdów) analiz w zakresie stref transportowych i tras, były korzyści w postaci redukcji: liczby stref (tras) o 17% oraz łącznej długości tras do 2 500 km w skali dnia co w konsekwencji wpłynęło na zmniejszenie łącznego czasu pracy kierowców. Wyzwaniem w projekcie było bez wątpienia opracowanie tras o największym stopniu wykonalności – podkreśla Krzysztof Hołowacz. Planowanie to polegało na wyznaczeniu dla każdej trasy podobnego dystansu, liczby obsługiwanych aptek/szpitali oraz wolumenu towarów. Równie ważne okazało się zatem prognozowanie wielkości zamówień i optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej pojazdu. Ostatecznie jednak osiągnięty został cel minimalizacji kosztów dystrybucji dzięki urealnieniu faktycznych przejazdów i optymalizacji wykorzystania dostępnej floty – dodaje.”

Dzisiaj i nie tylko, w podziękowaniu za codzienne zmagania w walce z czasem i przeciwnościami losu, w uznaniu dla nieocenionej roli w tworzeniu niezachwianej logistyki i łańcucha dostaw oraz zasług w budowaniu i rozwoju polskiej gospodarki, wszystkim Kurierom i Przewoźnikom życzymy:

• niekończących się pokładów cierpliwości i spokoju,
• uśmiechniętych, wyrozumiałych i zawsze obecnych pod wskazanym adresem klientów,
• braku korków ulicznych i awarii samochodów,
• lekkich przesyłek,
• optymalnych tras,
• okoliczności sprzyjających terminowym doręczeniom,
• wygodnych i ergonomicznych narzędzi wspierających procesy dostaw.

Z Marcinem Michalakiem, dyrektorem ds. zarządzania siecią w DPD Polska, rozmawiamy o wpływie pandemii COVID-19 na działalność firm kurierskich, wyzwaniach związanych z zarządzaniem jedną z największych sieci transportowych w Polsce, a także o przebiegu wdrożenia oraz biznesowych efektach wykorzystania systemu klasy TMS dostarczonego przez Omecon.

Niniejszy materiał jest wywiadem, który ukazał się na łamach czerwcowego wydania magazynu ITwiz.

Przy naszej skali działania bez nowego systemu TMS byłoby trudniej

Jak bardzo sytuacja branży usług kurierskich zmieniła się wraz z nadejściem pandemii COVID-19?

W czasie pandemii znacząco wzrosła rola kurierów, którzy stali się głównymi pośrednikami w bieżącym obrocie handlowym. Istotne wzrosty wynikały m.in. z nasilonej działalności w obszarze e-commerce. W całym 2020 roku przewieźliśmy 193,5 mln paczek. Jest to wartość o ponad 24% wyższa niż rok wcześniej, a w pierwszym półroczu – głównie za sprawą ograniczeń wprowadzonych w marcu 2020 roku – wzrosty sięgnęły nawet 30%. Codziennie w szczytowym okresie pracowało dla nas 7500 kurierów. Usługi kurierskie stały się w wielu przypadkach jedynym możliwym kanałem dystrybucji, co przełożyło się na skalę działalności firm z branży KEP.

Zmieniła się też specyfika naszej działalności. Dotychczas główne piki obciążenia sieci obserwowaliśmy przede wszystkim na przełomie listopada i grudnia. Wskutek pandemii nasze stałe obciążenia przez cały drugi kwartał 2020 roku utrzymywały się na poziomie typowym dla grudnia. Jest to bardzo duża zmiana, bo jeśli każdego dnia obsługujemy 700 tys. przesyłek, to wzrost na poziomie 30% sugeruje, że do naszej sieci jednego dnia trafia 200 tys. paczek więcej. Przekładając to na transport ciężarowy, oznacza to, że z dnia na dzień potrzebowaliśmy dodatkowych 200 ciężarówek. Sezonowość, która jest naturalnym i stałym elementem działalności kurierskiej, wymagała od nas umiejętności skalowania procesów. Te umiejętności – i możliwości techniczne – okazały się nieocenione w pierwszych tygodniach obowiązywania obostrzeń związanych z COVID-19.

Jak bardzo zmienił się wówczas sposób działania DPD?

Przeskalowanie naszej działalności w krótkim czasie było możliwe dzięki systematycznym inwestycjom w rozwój infrastruktury oraz efektywności działania poszczególnych oddziałów. Dysponując rezerwowymi mocami, mogliśmy bardzo szybko dociążyć infrastrukturę tak, aby zapewnić wymaganą efektywność działania. Ponadto, przeorganizowaliśmy nasze procesy biznesowe pod kątem 24-godzinnego trybu pracy.

Z kolei w obszarze tzw. ostatniej mili wdrożyliśmy wiele usług i rozwiązań, które umożliwiły realizację procesu dostarczenia przesyłki odbiorcom w bezpieczny, ale sformalizowany sposób. Mam tu na myśli m.in. rozwiązania ułatwiające bezkontaktowe doręczanie oraz nadawanie przesyłek. Kurierów wyposażyliśmy także w nowe, wygodniejsze w użyciu terminale wspierające płatności bezgotówkowe.

Zmiany nastąpiły również w obszarze transportu ciężarowego. Wprowadziliśmy elektroniczny list przewozowy, bezkontaktowe odprawy samochodów ciężarowych. Większość zespołu pracowała zdalnie, co wymagało modyfikacji w systemach IT. Byłoby to niemożliwe bez dobrego i wydajnego systemu klasy TMS (Transport Management System), który pozwolił na łatwe i szybkie zwiększenie skali działania.

„Dzięki wdrożeniu nowego systemu TMS po wybuchu pandemii COVID-19 mogliśmy w krótkim czasie wprowadzić funkcjonalność elektronicznego listu przewozowego. Dokumenty w wersji cyfrowej, bezpośrednio z rozwiązania TMS trafiają do aplikacji dla kierowców, dzięki czemu cała odprawa transportu odbywa się bezkontaktowo. Wydaje mi się, że wdrożyliśmy taką funkcjonalność jako pierwsi na rynku. Było to możliwe właśnie za sprawą rozbudowanych możliwości platformy dostarczonej przez firmę Omecon. W czasie pandemii pracowaliśmy przez kilka miesięcy przy pełnej wydajności systemu 24 h na dobę przez 7 dni w tygodniu w trybie ciągłym, bez większych trudności i przestojów. W tym czasie wdrażaliśmy także nowe funkcjonalności i rozwiązania związane z pandemią w sposób szybki i skuteczny. To właśnie szybkość i skuteczność mają tutaj strategiczne znaczenie.”

Jak duże znaczenie biznesowe ma dla Państwa obszar transportu liniowego?

Dział transportu jest krwiobiegiem firmy logistycznej. Od jego sprawności zależy terminowość i prawidłowość obiegu towarów między oddziałami, co ma kluczowe znaczenie dla jakości świadczonych usług spedycyjnych. Z kolei sercem działu transportu jest system TMS, dzięki któremu możemy w sposób planowy i skoordynowany zapewnić terminowość odbiorów i dostaw w poszczególnych oddziałach. Rozwiązanie odpowiada również za obsługę i efektywne zarządzanie operacjami transportowymi załadunku i rozładunku ciężarówek. Naszą sieć tworzy niemal 1500 ciężarówek i 2500 naczep wykorzystywanych w systemie dobowym, co obrazuje skalę operacji transportowych w firmie. Miesięcznie nasi przewoźnicy pokonują ok. 12 mln km, czyniąc nas jedną z największych sieci transportowych w Polsce. W centralnej sortowni DPD Polska w Strykowie obsługiwanych jest średnio 50 zestawów (naczepa i ciągnik) w ciągu godziny. Każdy przestój w operacjach obsługi przesyłek, a także rozładunku i załadunku ciężarówek ma swoje konsekwencje. Kwadrans opóźnienia przekłada się bowiem na kilka tysięcy nieprzesortowanych przesyłek, a nawet może prowadzić do utrudnień w okolicznym ruchu drogowym.

Kiedy i dlaczego rozpoczęli Państwo działania mające na celu zmianę systemu TMS?

Pierwsze analizy pod kątem wyboru nowego rozwiązania klasy TMS przeprowadziliśmy w 2017 roku. Korzystaliśmy bowiem z napisanego specjalnie dla DPD Polska kilkanaście lat wcześniej rozwiązania, które nie gwarantowało wystarczającej skalowalności i elastyczności. Funkcjonalność tamtego systemu przestawała odpowiadać naszym potrzebom, a wydajność nie spełniała ówczesnych standardów rynkowych oraz technicznych. Jeszcze przed pandemią COVID-19 obserwowaliśmy systematyczny wzrost skali naszej działalności. Wiedzieliśmy więc, że w pewnym momencie spotkamy się z problemem niewystarczającej wydajności systemu. Brakowało nam również możliwości łatwego zintegrowania TMS ze specjalistycznymi rozwiązaniami wspierającymi nasze procesy, w tym z systemami automatyzującymi.

Chęć zmiany systemu TMS była też wynikiem polityki firmy. Zawsze staramy się podejmować działania wyprzedzające faktyczne potrzeby tak, aby zagwarantować jak najlepszą obsługę klientów. Jesteśmy nastawieni na eliminowanie wyzwań, zanim faktycznie wystąpią. Takie podejście zaprocentowało w marcu 2020 roku. Pierwotnie skupiliśmy się na poszukiwaniu gotowego rozwiązania, które zagwarantuje odpowiednio wysoką wydajność i dostępność. Ważna była także jego elastyczność. Ostatecznie okazało się, że wobec tak dużej skali działalności i specyfiki sieci transportowej, żadne z dostępnych rozwiązań nie spełnia naszych oczekiwań. Konieczne stało się wdrożenie systemu dostosowanego do potrzeb.

Istotnym argumentem przemawiającym za wyborem dopasowanego do nas rozwiązania był fakt, że w naszej organizacji z systemu klasy TMS, w sposób rotacyjny, korzysta kilkaset osób pracujących w 60 oddziałach i 3 sortowniach. Zależało nam na tym, aby od strony użytkownika nowe rozwiązanie było unowocześnione, ale podobne do wykorzystywanego wcześniej. Chcieliśmy w ten sposób uniknąć rewolucji na poziomie obsługi systemu.

Ostatecznie wybrali Państwo rozwiązanie zbudowane na bazie platformy &UP® firmy Omecon…

System, który dostarczyła nam firma Omecon, to nowe rozwiązanie, którego specyfikacja została dostosowana do naszych potrzeb i wzbogacona o konieczne dla nas funkcje. O wyborze oferty zadecydowało wiele czynników. Po pierwsze, zaproponowane nam rozwiązanie zapewniało oczekiwane zwiększenie wydajności, a także bezpieczeństwo i ciągłość działania biznesu. Doceniliśmy także zaangażowanie zespołu Omecon w rozwiązywanie wszelkich problemów czy wątpliwości z naszej strony.

Nie mniej ważna była też architektura rozwiązania i jego modułowa konstrukcja, która zapewnia możliwość stosunkowo łatwego rozwijania funkcjonalności systemu i wprowadzania zmian odpowiadających nowym potrzebom naszego biznesu. Dzięki budowie modułowej możemy szybko reagować na potrzeby rynku, a szerokie możliwości integracji z innymi rozwiązaniami wspierającymi obszar transportu gwarantują dodatkowe możliwości optymalizowania procesów.

„Zbudowany przez zespół Omecon system klasy TMS jest dziś fundamentem transportu liniowego DPD Polska. Jest zasilany danymi operacyjnymi z systemów wspierających detaliczne operacje przewozowe. Odpowiada za dystrybucję rozkładów jazdy, generowanie potwierdzeń realizowanych operacji, a także zleceń transportowych i dokumentów przewozowych oraz bieżącą obsługę procesów przewozu przesyłek pomiędzy naszymi sortowniami i oddziałami. Wspiera też rozliczanie przewoźników i fakturowanie. Trudno dziś wyobrazić sobie funkcjonowanie naszej firmy bez tego rozwiązania.”

Jak wspomina Pan przebieg procesu wdrożenia nowego systemu TMS? Czy skala Państwa organizacji była dużym utrudnieniem?

Skala była tylko częścią wyzwania. Specyfika procesów powoduje, że w naszej działalności praktycznie nie występują okna serwisowe. Jak wspomniałem, wszelkie przerwy w obsłudze transportu, a więc i w dostępności rozwiązania TMS, stanowią w tym przypadku kolejne wyzwania. Konieczne było zachowanie pełnej sprawności operacyjnej, dlatego wdrożenie systemu podzieliliśmy na dwa etapy. Pierwszy z nich zakładał równoległe wykorzystanie dwóch rozwiązań. Wszystkie operacje dublowaliśmy w dotychczasowym systemie oraz w narzędziu dostarczonym przez Omecon. Podstawą naszych operacji pozostawało wówczas starsze rozwiązanie, a nowsze pełniło rolę wspomagającą. Po stabilizacji nowego systemu i uzyskaniu pozytywnych opinii od użytkowników, odwróciliśmy ten układ. Nowe rozwiązanie stało się nadrzędnym, a starsze pomocniczym. Po weryfikacji wszystkich operacji wyłączyliśmy stary system. Oceniam, że cały proces – pomimo swojej złożoności – przebiegł płynnie i bez większych niespodzianek, co zawdzięczam w dużej mierze obsługującemu nas zespołowi Omecon oraz specjalistom z DPD Polska. Start produkcyjny rozwiązania nastąpił w sierpniu 2020 roku. Wszystkie nasze założenia dotyczące funkcjonalności, wydajności czy szybkości reakcji producenta zostały spełnione zgodnie z założonymi wskaźnikami KPI i SLA. Ewentualne problemy – naturalne w przypadku tego typu projektów – były szybko i rzeczowo eliminowane.

Na naszą efektywność operacyjną wpłynęła również ergonomia pracy z nowym rozwiązaniem oraz dodatkowe funkcjonalności i możliwości integracji. Mając doświadczenia w pracy z systemem &UP®, zdajemy sobie sprawę, że w obliczu zmian związanych z pandemią COVID-19 i przy takiej skali działania, gdybyśmy zostali przy starym systemie TMS, nasze możliwości operacyjne byłyby ograniczone.

„W kontekście efektywności procesów bardzo przydatna okazała się możliwość szybkiej integracji rozwiązania TMS Omecon z innymi specjalistycznymi systemami. Po jego wdrożeniu, w krótkim czasie mogliśmy wykorzystać też funkcjonalność tzw. elektronicznej plomby, która została w całości z nim zintegrowana. Dzięki temu w dowolnym momencie dysponujemy aktualnymi informacjami o faktycznej lokalizacji każdej naszej przyczepy. Możemy kontrolować pokonywane przez nie trasy oraz ewentualne ingerencje w przestrzeń ładunkową.”

W jaki sposób wdrożenie dostarczonego przez Omecon rozwiązania TMS wpłynęło na efektywność procesów biznesowych w Państwa firmie?

Zbudowany przez zespół Omecon system klasy TMS stał się fundamentem transportu liniowego DPD Polska. Jest zasilany danymi operacyjnymi z systemów wspierających detaliczne operacje przewozowe. Odpowiada za planowanie i dystrybucję rozkładów jazdy, generowanie potwierdzeń realizowanych operacji, a także zleceń transportowych i dokumentów przewozowych oraz bieżącą obsługę procesów przewozu przesyłek pomiędzy naszymi sortowniami i oddziałami. Wspiera też rozliczanie przewoźników i fakturowanie.

W kontekście efektywności procesów bardzo przydatna okazała się możliwość szybkiej integracji rozwiązania TMS Omecon z innymi, specjalistycznymi systemami. Po jego wdrożeniu, w krótkim czasie mogliśmy wykorzystać również funkcjonalność tzw. elektronicznej plomby, która została w całości z nim zintegrowana. Dzięki temu w dowolnym momencie dysponujemy aktualnymi informacjami o faktycznej lokalizacji każdej naszej przyczepy. Możemy kontrolować pokonywane przez nie trasy oraz ewentualne ingerencje w przestrzeń ładunkową.

Wdrożenie nowego systemu TMS już na początku pandemii pozwoliło w krótkim czasie wprowadzić funkcjonalność elektronicznego listu przewozowego innego dostawcy. Dokumenty w wersji cyfrowej bezpośrednio z rozwiązania TMS trafiają do aplikacji dla kierowców. Dzięki temu cała odprawa transportu odbywa się bezkontaktowo. Wydaje mi się, że wdrożyliśmy taką funkcjonalność jako pierwsi na rynku.

Jakie są Państwa główne plany w obszarze modernizacji systemów wspierających funkcjonowanie sieci transportowej?

W obszarze zarządzania siecią transportową pracujemy m.in. nad szerszym wykorzystaniem automatyzacji najbardziej powtarzalnych operacji. Stawiamy na bezobsługowe procesy odpraw, usprawnienie obsługi kierowców, a także cyfryzację dokumentów. Dążymy do sytuacji, w której kierowca regularnych linii transportowych DPD Polska będzie samodzielnie wjeżdżał na teren placu przeładunkowego, odprawiał się w aplikacji, która poprowadzi go na konkretne stanowisko, ale też wskaże, kiedy odpiąć jedną naczepę i pobrać następną. Wszystkie informacje będą automatycznie pobierane z systemu, a każdy etap obsługi będzie weryfikowany. W ramach współpracy z zespołem Omecon rozwijamy też system TMS. Jesteśmy m.in. w trakcie tworzenia interaktywnych, samoobsługowych portali dla naszych oddziałów i przewoźników.

„W czasie pandemii znacząco wzrosła rola kurierów, którzy stali się głównymi pośrednikami w bieżącym obrocie handlowym. Istotne wzrosty wynikały m.in. z nasilonej działalności w obszarze e-commerce. W całym 2020 roku przewieźliśmy 193,5 mln paczek. Jest to wartość o ponad 24% wyższa niż rok wcześniej, a w pierwszym półroczu – głównie za sprawą ograniczeń wprowadzonych w marcu 2020 roku – wzrosty sięgnęły nawet 30%. Codziennie w szczytowym okresie pracowało dla nas 7 500 kurierów. Usługi kurierskie stały się w wielu przypadkach jedynym, możliwym kanałem dystrybucji.”

Wywiad przeprowadził Piotr Waszczuk.

Podczas gdy w 2019 roku indeks globalizacji utrzymał się na nie zmiennym poziomie, szacunki za rok 2020 wskazują, że liczba globalnych połączeń znacznie spadnie. Głównym powodem jest koronawirus. Jednak pomimo pandemii, poziom połączeń prawdopodobnie nie będzie niższy niż w latach 2008-2009, kiedy mieliśmy do czynienia z globalnym kryzysem finansowym. Wynika to z faktu, że przepływy handlowe i kapitałowe wracają już do stanu z początku 2020 r.

Polska znalazła się w najnowszej edycji na 41. miejscu.

DHL oraz NYU Stern School of Business opublikowały 7. edycję raportu DHL Global Connectedness Index 2020 (GCI). Materiał jest zbiorem informacji na temat międzynarodowych przepływów handlowych, kapitałowych, informacyjnych i ludzkich. Jest to też pierwsza, kompleksowa ocena globalizacji w czasie pandemii COVID-19. Polska znalazła się w najnowszej edycji na 41. miejscu. Holandia, Singapur, Belgia, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Irlandia są obecnie najbardziej „połączonymi” państwami na świecie.

Szybka i bezpieczna logistyka medyczna zależy od globalnych powiązań

Podczas gdy w 2019 roku indeks globalizacji utrzymał się na nie zmiennym poziomie, prognozy na 2020 rok wskazują, że liczba globalnych połączeń znacznie spadnie. Do czynników, które mają największe przełożenie na tę sytuację należą: zamknięcie granic, zakazy podróżowania i uziemienie pasażerskich linii lotniczych. Poziom połączeń prawdopodobnie jednak nie będzie niższy niż w latach 2008-2009. Wynika to z faktu, że przepływy handlowe i kapitałowe wracają już do stanu z początku 2020 r. W trakcie pandemii nastąpił też duży wzrost przepływu danych, ponieważ ludzie zamienili kontakt osobisty na online.

„Trwający kryzys pokazał, jak ważne są międzynarodowe połączenia, ponieważ pozwalają utrzymać globalną gospodarkę, zapewnić ludziom środki do życia i wspierać firmy w handlu. Połączone łańcuchy dostaw i sieci logistyczne odgrywają zasadniczą rolę w utrzymaniu połączeń i poziomu globalizacji. Przykładem może być transport szczepionek na COVID-19, które potrzebują specjalnych warunków. Aby zapewnić ich dystrybucję, niezbędna jest szybka i bezpieczna logistyka medyczna, której efektywność wynika z sieci globalnych połączeń” – przekonuje John Pearson, dyrektor generalny DHL Express.

„Raport DHL Global Connectedness Index 2020 pokazuje, że globalizacja nie załamała się w 2020 roku, a jedynie zmieniła – przynajmniej tymczasowo – sposoby połączeń między krajami. W ogólnym rankingu Polska zajęła 41. miejsce, co wskazuje, że mamy jeszcze przestrzeń do awansu. Powszechnie wiadomo, że państwa o dobrze rozwiniętej sieci połączeń międzynarodowych rozwijają się dynamiczniej i wyjdą szybciej z pandemii” – komentuje z kolei Tomasz Buraś, prezes zarządu DHL Express Polska. „Warto dodać, że pod wieloma względami świat jest mniej zglobalizowany niż nam się wydaje. Przykładowo, przepływy bezpośrednich inwestycji zagranicznych stanowią 7% globalnych nakładów produkcji. Również ok. 7% łącznego czasu połączeń telefonicznych – w tym przez Internet – ma charakter międzynarodowy i tylko 3,5% ludzi mieszka poza swoją ojczyzną” – dodaje.

COVID-19 testuje globalizację

Pandemia wpłynęła na wiele obszarów globalizacji. Lockdown i zakaz podróżowania zgodnie z przewidywaniami spowodowały, że znacznie mniej ludzi się przemieszcza. DHL Global Connectedness Index pokazuje, że przepływ ludności nadal maleje. Według szacunków Organizacji Narodów Zjednoczonych, liczba osób podróżujących do obcych krajów do końca 2020 r. spadła o 70% i wróciła do poziomu z roku 1990! Co więcej, sytuacja turystyki międzynarodowej prawdopodobnie nie poprawi się aż do 2023 roku.

Transfer kapitału również jest znacznie mniejszy niż przed pandemią, chociaż szybkie i zdecydowane reakcje rządów oraz banków centralnych stabilizują tę sytuację. Według prognoz ONZ, spadek w tym obszarze wyniesie ok. 30%-40%. Dotyczy to bezpośrednich nakładów zagranicznych, związanych z nowymi inwestycjami, przejęciem firm czy rozwojem działalności za granicą. Z podobnymi spadkami mieliśmy jednak do czynienia także w roku 2001 (-43%) oraz w latach 2007-2009 (-35%).

Inaczej jest w przypadku przepływów handlowych, kapitałowych i informacyjnych. Te utrzymują się na bardzo dobrych poziomach. Już w sierpniu poziom handlu międzynarodowego praktycznie wrócił do poziomu sprzed pandemii odnotowując jedynie 3-4 proc. spadek. Były jednak wyjątki, eksport środków ochrony osobistej wzrósł o 92% w roku 2020. W tym przypadku warto zwrócić uwagę na to, że międzynarodowy handel stał się fundamentem światowej gospodarki.

Najlepsza sytuacja jest w przypadku przepływu cyfrowych informacji. Pandemia przeniosła wiele obszarów działania, takich jak praca, zabawa i edukacja online. To doprowadziło do dwucyfrowego wzrostu globalnego ruchu w Internecie. Od połowy 2019 roku do połowy 2020 roku wzrósł on o 48%, a w przypadku telefonicznych połączeń międzynarodowych wzrost ten wyniósł 20%.

Europa najbardziej zglobalizowanym regionem świata

W rankingu najbardziej „połączonych” krajów na pierwszym miejscu znajduje się Holandia. Pierwszą piątkę uzupełniają Singapur, Belgia, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Irlandia. Warto też zauważyć, że Singapur jest liderem w rankingu międzynarodowych przepływów w stosunku do aktywności krajowej. Z kolei najbardziej zglobalizowanym regionem świata jest Europa – lider w zakresie handlu i przepływu osób. Na Starym Kontynencie znajduje się 8 z 10 najbardziej zglobalizowanych państw na świecie. Należy też wspomnieć o Ameryce Północnej, która jest wiodącym regionem pod względem transferu informacji i kapitału.

Dodatkowo, na liście gospodarek, które znacznie przewyższają swoją wielkością inne przepływy międzynarodowe znajdują się: Kambodża, Singapur, Wietnam i Malezja. Jednocześnie, regionalne łańcuchy dostaw są kluczowym czynnikiem rozwoju krajów Azji Południowo-Wschodniej. DHL GCI od 2001 roku monitoruje poziom globalizacji w 169 krajach i terytoriach na świecie. Do tego celu wykorzystywanych jest ponad 3,5 mln punktów danych. Dzięki temu możliwe jest zmierzenie globalnego powiązania każdego kraju. Mierzone jest to w oparciu o wielkość międzynarodowego przepływu w stosunku do wielkości krajowej gospodarki (głębokość) i stopień, w jakim międzynarodowy ruch jest globalnie rozłożony lub zawężony.

Świat, w którym wszechobecna technologia rozwiązała wszystkie bieżące problemy, świat zerowego wzrostu lub świat bez wystarczającej współpracy międzynarodowej. Oto scenariusze przyszłości nakreślone w nowym raporcie „Logistyka 2040” opublikowanym przez FM Logistic CE przy współpracy z ekspertami specjalizującymi się w foresighcie strategicznym z firmy 4CF. Raport zachęca do dyskusji związanej z rozważaniami na temat przyszłości logistyki i jej roli w gospodarce Europy na przestrzeni 20 lat.

Scenariusze powstały na bazie analizy insightów branżowych, istniejącej literatury naukowej, a także pogłębionych rozmów z ekspertami FM Logistic. Następnie specjaliści z 4CF zdefiniowali 3 możliwe kierunki rozwoju sytuacji na świecie, które będą miały wpływ na sektor logistyki.

Scenariusz 1 – świat hi-tech

Większość problemów roku 2020 została już w nim rozwiązana dzięki nadzwyczajnemu postępowi technologicznemu. Jest to wizja świata zakładająca ścisłe połączenie produkcji z logistyką. Usługi, jakimi dysponować będą operatorzy logistyczni, będą mocno wyspecjalizowane.

Główna hipoteza: Do 2040 roku przedsiębiorstwa logistyczne wchłoną wielu producentów podstawowych towarów oraz końcowe ogniwa łańcuchów wartości: ponowne użycie, recycling i regenerację, przez co ich wpływ na rynek towarów konsumpcyjnych będzie miał charakter zasadniczy i jednocześnie umożliwi zaoferowanie najbardziej pożądanego modelu cyrkularnego o niezawodności bliskiej statystycznemu ideałowi.

Czynnik przewagi konkurencyjnej: posiadanie algorytmów optymalizujących SI i autonomicznych technologii nawigacyjnych.

Scenariusz 2 – świat “zerowego wzrostu”

Gospodarka i społeczeństwo są w nim podporządkowane walce ze zmianami klimatu. Świat ten pokazuje rolę, jaką będą wywierać działania z zakresu zrównoważonego rozwoju i kapitału społecznego na gospodarkę, w tym na operatorów logistycznych. Dzięki zeroemisyjnym systemom transportu logistyka odegra decydującą rolę w rozwoju zielonych miast oraz umożliwi firmom osiągnięcie neutralności klimatycznej.

Główna hipoteza: Do 2040 roku logistyka odegra decydującą rolę w umożliwieniu swoim klientom osiągnięcia neutralności klimatycznej, która jest warunkiem sine qua non dostępu do rynków zbytu państw rozwiniętych. To bardzo wymagający świat dla firm logistycznych.

Czynnik przewagi konkurencyjnej: wiedza specjalistyczna w zakresie zrównoważonych rozwiązań i budowania łańcucha dostaw; własność licencjonowanego taboru do autonomicznych, tunelowych systemów transportu; zakres sieci kontaktów z lokalnymi dostawcami.

Scenariusz 3 – świat, w którym poziom współpracy międzynarodowej jest niewystarczający

W efekcie nie jesteśmy w stanie z powodzeniem rozwijać się i rozwiązywać najważniejszych problemów globalnych. Świat ten jest wizją koncentracji logistyki w rękach najsilniejszych graczy, których przewagą będzie uzyskanie odpowiednich certyfikatów i licencji środowiskowo – operacyjnych. Do 2040 roku firmy logistyczne będą działały w oparciu o koncesje, dzięki czemu tylko największe podmioty będą mogły zaoferować dostęp do wszystkich kanałów dystrybucji oraz e-commerce.

Główna hipoteza: Do 2040 roku nastąpi erozja systemu wolnego handlu, w tym rynku wewnętrznego UE i swobody przepływu towarów co doprowadzi do kryzysu logistyki i ponownego rozdania ról.

Czynnik przewagi konkurencyjnej: własność infrastruktury transportowej i koncesji; własność obiektów magazynowych; umiejętności marketingowe i optymalizacyjne.

Rynek logistyczny we wszystkich trzech scenariuszach bardzo różni się od tego, co znamy dzisiaj, a dzieli go od naszych czasów zaledwie 20 lat. Scenariusze to panoramiczne spojrzenie na świat przyszłości. Ich celem nie jest dawanie wszystkich odpowiedzi. Zamiast tego powinny intrygować i zachęcać do zadawania nowych pytań, które wcześniej nie przyszłyby nam do głowy.

„Logistyka wpływa dzisiaj na prawie wszystkie sektory rynku, a jej rozwój jest niemal jednoznaczny ze zmianą w wielu innych obszarach, dla których jest ona istotną częścią działalności operacyjnej i modelu biznesowego. Naszą intencją jest, aby opracowanie ‘Logistyka 2040’ stanowiło wyzwanie dla wcześniejszych założeń, skłaniało do zastanowienia się, jak może rozwijać się handel i logistyka oraz inspirować do poszukiwania innowacyjnych rozwiązań na przyszłość” – przekonuje Daniel Franke, Managing Director FM Logistic CE.

Scenariusze zawarte w raporcie “Logistyka 2040” nie powinny być traktowane jako prognozy na przyszłość. Są one wariantami przyszłości, które stanowią największe wyzwanie dla operatorów logistycznych i ich klientów. Są to wersje świata przyszłości, które mogą wymagać ogromnych inwestycji, odważnych zmian w modelach biznesowych, nawiązania lub wzmocnienia partnerstwa strategicznego, zdobycia nowych kompetencji i ciągłego rozwoju.

Raport “Logistyka 2040” dostępny jest online pod adresem info.fmlogistic.com/Logistyka_2040.

4CF to polska firma specjalizująca się w zaawansowanym foresighcie strategicznym. Bada przyszłość, aby pomóc klientom w podejmowaniu trafnych decyzji strategicznych. Firma przygotowuje analizy strategiczne i programy rozwoju, monitoruje wczesne sygnały zmian rynkowych w ramach cyklicznych raportów oraz wdraża kompleksowe projekty związane z analizą trendów, opracowaniem lub aktualizacją strategii i planów badawczo-rozwojowych.

FM Logistic Central Europe jest częścią Grupy FM, globalnego lidera rozwiązań logistycznych powstałego we Francji, obecnego dzisiaj na 3 kontynentach, w 14 krajach na świecie. FM Logistic CE posiada 17 platform logistycznych, 30 magazyny przeładunkowe i zatrudnia ponad 5500 pracowników. Dysponuje łącznie ponad 750 000 m. kw. powierzchni magazynowej, a także flotą ok. 2500 pojazdów.

PwC, na zaproszenie Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska przygotował raport, którego celem jest podsumowanie przewidywanych kierunków rozwoju polskiej branży transportu drogowego rzeczy na przestrzeni najbliższych 10 lat.

„Od 2015 r., kiedy opublikowaliśmy raport „Rynek pracy kierowców”, zmiany w branży zaczęły nabierać coraz większego tempa. Nadal utrzymuje się dynamiczny wzrost obsługiwanego tonażu i pracy przewozowej, a za jego sprawą również niedobór kadry kierowców na rynku pracy. Obecnie polscy przewoźnicy muszą być gotowi na kolejne wyzwania z zakresu prawa – w tym przepisy Pakietu Mobilności – i technologii – w tym w szczególności digitalizację, transport autonomiczny. Zważywszy na różnorodność przewidywanych zmian, niniejszy raport porządkuje ich różne wymiary, aby określić najbardziej prawdopodobny scenariusz rozwoju branży” – piszą autorzy raportu.

W okresie 2018-2022, w branży transportu drogowego można spodziewać się całkowitego wzrostu wolumenów o blisko 23% (pod względem tonażu przewożonych towarów). Polska branża transportu drogowego rzeczy jest obecnie w szczycie fazy wzrostu. Szacuje się, że obsługiwany przez nią tonaż zwiększy się z poziomu ok. 1,17 mld ton w roku 2018 do poziomu ok. 1,44 mld ton w roku 2022, przy średniorocznym wzroście na poziomie 5,3%. Dynamika pracy przewozowej obsługiwanej przez polskich przewoźników w latach 2018-2022 będzie dodatnia, ale zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową z uwagi na prognozowane wyhamowanie wskaźników gospodarczych wpływających na branżę. Dotychczas segment przewozów międzynarodowych rozwijał się szybciej od przewozów krajowych. Po 2022 r. trend ten może ulec odwróceniu ze względu na wskazane poniżej zmiany przepisów prawa UE. W dłuższym okresie czasu można spodziewać się dalszego wyhamowania wzrostu zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym szczególnie, jeśli sprawdzą się zidentyfikowane w raporcie czynniki ryzyka.

Industrializacja branży TSL a autonomiczne pojazdy

Jedna z części raportu PwC i Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska poświęcona jest również rewolucji technologicznej, jako czynnikowi zmian w branży transportu drogowego. Autorzy przewidują m.in. rosnące znaczenie autonomizacji pojazdów i rozwój napędów alternatywnych. „Piątą siłą, która zrewolucjonizuje transport drogowy rzeczy i zmniejszy lukę podaży kierowców w Polsce na przestrzeni nadchodzącej dekady będzie industrializacja” – przekonują autorzy raportu. Przekształcanie branży z tradycyjnej w uprzemysłowioną nastąpi za sprawą dwóch czynników technologicznych:

1. Autonomizacja pojazdów

Autonomizacja pojazdów pozwoli obniżyć koszty działalności o ok. 15% do 2025 r. dzięki zmniejszeniu kosztów pracy, a potencjalnie nawet do poziomu niższego o ok. 28% w okolicy 2030 r. w porównaniu z 2016 r. Przyczyni się również do spadku zapotrzebowania na kierowców i wzrostu zapotrzebowania na specjalistów zajmujących się obsługą systemów autonomicznych (w zakresie programowania, konfiguracji, utrzymania, bieżącego nadzoru).

2. Rozwój napędów alternatywnych

Rozwój napędów alternatywnych dostosuje branżę do rosnących wymagań w zakresie emisji CO2 i długookresowo umożliwi ograniczanie kosztów transportu, jednak wpływ ten będzie można zaobserwować nie prędzej niż w perspektywie 2025 r. Krótkoterminowo, silnik diesla pozostanie standardem, ponieważ obecnie dominuje w branży. W transporcie ostatniej mili, w tym na terenach miejskich można spodziewać się szybszej popularyzacji pojazdów elektrycznych i na CNG, zaś na połączeniach długich można spodziewać się szybszej popularyzacji pojazdów z napędem na LNG. Napęd wodorowy w transporcie drogowym rzeczy w Europie pozostaje obecnie w fazie testów.

Rozwój nowych technologii wiąże się z wysokimi nakładami, dlatego rozwiązania w zakresie autonomii i nowych napędów będą łatwiej dostępne dla dużych przewoźników, o większych zdolnościach inwestycyjnych, co może stanowić czynnik zwiększenia poziomu koncentracji w branży. Zastosowania pojazdów autonomicznych na większą skalę można spodziewać się jednak dopiero po roku 2025. Z tego samego powodu, w pierwszej kolejności można oczekiwać ich szerszego zastosowania poza obszarami miejskimi (na autostradach) oraz na terenach zamkniętych. W połowie najbliższej dekady popularna stanie się częściowa autonomizacja w postaci konwojowania pojazdów z jednym kierowcą prowadzącym kilka pojazdów. Dopiero bliżej roku 2030 będzie można obserwować wdrożenia w większej skali pojazdów w pełni zautonomizowanych.

Rewolucja technologiczna jako czynnik zmian

Zdaniem analityków PwC, branżę transportu drogowego czeka transformacja w obszarach technologii cyfrowych, automatyzacji, rozwoju alternatywnych napędów oraz rozwiązań z obszaru oprogramowania i telematyki. Mniejsi przewoźnicy mogą nie mieć dostępu do nowych rozwiązań z uwagi na ograniczone zasoby.

Według wyników badania PwC “21st CEO Survey” aż 68% prezesów i dyrektorów globalnych spółek z branży transportowo-logistycznej spodziewa się, że zmiany w kluczowych technologiach świadczenia usług będą miały przełomowy wpływ na ich działalność. Oczekiwany wpływ zmian technologicznych jest bezprecedensowy. Zważywszy, że na przestrzeni ostatnich lat, poza wzrostem efektywności silników oraz zwiększeniem wolumenów transportu, nie obserwowano istotnych zmian technologicznych.

Użytkowany od dziesięcioleci silnik Diesla jest standardem w branży transportu drogowego w UE-28. Według danych ACEA w 2016 r. wśród pojazdów o DMC >3,5 tony w UE-28 ponad 96,1% stanowiły pojazdy z silnikiem Diesla. Co ciekawe, wartość ta wzrosła z poziomu 95,5% w 2015 r., co oznacza, że silnik Diesla nie przestaje być głównym rozwiązaniem na europejskich rynkach.

Dotychczasowy brak postępów technologicznych w transporcie drogowym był związany z możliwościami dynamicznego wzrostu, które do tej pory nie wymagały technologii. Dopiero obecny wzrost kosztów i kurczenie się marż w branży stają się powodem, dla którego przedsiębiorstwa poszukują rozwiązań technologicznych, od digitalizacji zaczynając.

Analiza rozwijanych obecnie rozwiązań technologicznych pozwoliła wysnuć następujące obserwacje względem branży drogowego przewozu towarów:

1. Podstawowa digitalizacja ma trzy wymiary: informatyzacja branży transportu w zakresie procesów wewnętrznych, platformizacja sprzedaży oferowanych usług, w tym automatyzacja procesów na styku z klientem, pojawianie się na rynku cyfrowych gigantów – wielkich przedsiębiorstw dystrybucyjnych, które rozwinęły dużą skalę działania poprzez digitalizację procesów sprzedaży i platformizację (jak np. Amazon) i zaczynają generować presję na dostawców usług logistycznych.
2. Wdrożenie bardziej zaawansowanych rozwiązań cyfrowych – takich jak na przykład inteligentne systemy transportowe czy rozwiązania blockchain (po 2023 roku) – będzie możliwe na bazie digitalizacji podstawowej.
3. Autonomizacja pojazdów będzie miała gigantyczny wpływ na rynek, zmniejszając koszty transportu o nawet 28% (szczególnie wpływając na redukcję kosztów zatrudnienia kierowców) w perspektywie po 2025 r. Trzeba będzie jednak zaczekać 5 do 10 lat, aż rozwiązania technologiczne w tym obszarze osiągną dojrzałość.
4. Szerokiego zastosowania napędów alternatywnych można oczekiwać w Polsce w okresie dłuższym niż 5 lat, natomiast dalsze zmniejszanie zużycia paliwa w silnikach konwencjonalnych będzie utrudnione z uwagi na proces jego optymalizacji w ostatnich dwóch dekadach.
5. Nowe technologie przewozu towarów mogą zwiększyć dostępność powierzchni ładunkowej, pozwolić zmniejszyć koszty oraz umożliwić optymalizację kosztów pracy, choć nie będą miały tak dużego znaczenia dla efektywności kosztowej branży jak autonomizacja czy napędy alternatywne.

Digitalizacja sektora transportu i logistyki już się dokonuje, a w perspektywie najbliższych 10 lat będzie jeszcze postępować, wpływając na wzrost przychodów firm transportowych, ograniczanie kosztów, a także poprawę jakości usług dla klientów.

Sektor transportu i logistyki charakteryzuje ogromna przestrzeń do rozwoju poprzez digitalizację, ponieważ technologie, które jej służą, są już dojrzałe, co jest widoczne w zaprezentowanych w dalszej części rozdziału przykładowych rozwiązaniach. Digitalizacja dotyczy już nie tylko administracji, procesów księgowych i procesów wewnętrznych. Wchodzi także w sferę tworzenia nowych procesów biznesowych (np. związanych z kontrolą warunków fizycznych w procesie transportu, elektroniczną odprawą towarów w terminalach), a nawet wpływa na zmianę sposobu współpracy z klientami i zawierania kontraktów (widoczne w „platformizacji” transakcji usługowych).

Przedsiębiorstwa transportowe wykorzystują digitalizację by zwiększać przychody, upraszczać procesy, przekształcać usługi, produkty i modele biznesowe, a także redukować wpływ braku pracowników o odpowiednich umiejętnościach.