Dzisiaj i nie tylko, w podziękowaniu za codzienne zmagania w walce z czasem i przeciwnościami losu, w uznaniu dla nieocenionej roli w tworzeniu niezachwianej logistyki i łańcucha dostaw oraz zasług w budowaniu i rozwoju polskiej gospodarki, wszystkim Kurierom i Przewoźnikom życzymy:

• niekończących się pokładów cierpliwości i spokoju,
• uśmiechniętych, wyrozumiałych i zawsze obecnych pod wskazanym adresem klientów,
• braku korków ulicznych i awarii samochodów,
• lekkich przesyłek,
• optymalnych tras,
• okoliczności sprzyjających terminowym doręczeniom,
• wygodnych i ergonomicznych narzędzi wspierających procesy dostaw.

Z Marcinem Michalakiem, dyrektorem ds. zarządzania siecią w DPD Polska, rozmawiamy o wpływie pandemii COVID-19 na działalność firm kurierskich, wyzwaniach związanych z zarządzaniem jedną z największych sieci transportowych w Polsce, a także o przebiegu wdrożenia oraz biznesowych efektach wykorzystania systemu klasy TMS dostarczonego przez Omecon.

Niniejszy materiał jest wywiadem, który ukazał się na łamach czerwcowego wydania magazynu ITwiz.

Przy naszej skali działania bez nowego systemu TMS byłoby trudniej

Jak bardzo sytuacja branży usług kurierskich zmieniła się wraz z nadejściem pandemii COVID-19?

W czasie pandemii znacząco wzrosła rola kurierów, którzy stali się głównymi pośrednikami w bieżącym obrocie handlowym. Istotne wzrosty wynikały m.in. z nasilonej działalności w obszarze e-commerce. W całym 2020 roku przewieźliśmy 193,5 mln paczek. Jest to wartość o ponad 24% wyższa niż rok wcześniej, a w pierwszym półroczu – głównie za sprawą ograniczeń wprowadzonych w marcu 2020 roku – wzrosty sięgnęły nawet 30%. Codziennie w szczytowym okresie pracowało dla nas 7500 kurierów. Usługi kurierskie stały się w wielu przypadkach jedynym możliwym kanałem dystrybucji, co przełożyło się na skalę działalności firm z branży KEP.

Zmieniła się też specyfika naszej działalności. Dotychczas główne piki obciążenia sieci obserwowaliśmy przede wszystkim na przełomie listopada i grudnia. Wskutek pandemii nasze stałe obciążenia przez cały drugi kwartał 2020 roku utrzymywały się na poziomie typowym dla grudnia. Jest to bardzo duża zmiana, bo jeśli każdego dnia obsługujemy 700 tys. przesyłek, to wzrost na poziomie 30% sugeruje, że do naszej sieci jednego dnia trafia 200 tys. paczek więcej. Przekładając to na transport ciężarowy, oznacza to, że z dnia na dzień potrzebowaliśmy dodatkowych 200 ciężarówek. Sezonowość, która jest naturalnym i stałym elementem działalności kurierskiej, wymagała od nas umiejętności skalowania procesów. Te umiejętności – i możliwości techniczne – okazały się nieocenione w pierwszych tygodniach obowiązywania obostrzeń związanych z COVID-19.

Jak bardzo zmienił się wówczas sposób działania DPD?

Przeskalowanie naszej działalności w krótkim czasie było możliwe dzięki systematycznym inwestycjom w rozwój infrastruktury oraz efektywności działania poszczególnych oddziałów. Dysponując rezerwowymi mocami, mogliśmy bardzo szybko dociążyć infrastrukturę tak, aby zapewnić wymaganą efektywność działania. Ponadto, przeorganizowaliśmy nasze procesy biznesowe pod kątem 24-godzinnego trybu pracy.

Z kolei w obszarze tzw. ostatniej mili wdrożyliśmy wiele usług i rozwiązań, które umożliwiły realizację procesu dostarczenia przesyłki odbiorcom w bezpieczny, ale sformalizowany sposób. Mam tu na myśli m.in. rozwiązania ułatwiające bezkontaktowe doręczanie oraz nadawanie przesyłek. Kurierów wyposażyliśmy także w nowe, wygodniejsze w użyciu terminale wspierające płatności bezgotówkowe.

Zmiany nastąpiły również w obszarze transportu ciężarowego. Wprowadziliśmy elektroniczny list przewozowy, bezkontaktowe odprawy samochodów ciężarowych. Większość zespołu pracowała zdalnie, co wymagało modyfikacji w systemach IT. Byłoby to niemożliwe bez dobrego i wydajnego systemu klasy TMS (Transport Management System), który pozwolił na łatwe i szybkie zwiększenie skali działania.

„Dzięki wdrożeniu nowego systemu TMS po wybuchu pandemii COVID-19 mogliśmy w krótkim czasie wprowadzić funkcjonalność elektronicznego listu przewozowego. Dokumenty w wersji cyfrowej, bezpośrednio z rozwiązania TMS trafiają do aplikacji dla kierowców, dzięki czemu cała odprawa transportu odbywa się bezkontaktowo. Wydaje mi się, że wdrożyliśmy taką funkcjonalność jako pierwsi na rynku. Było to możliwe właśnie za sprawą rozbudowanych możliwości platformy dostarczonej przez firmę Omecon. W czasie pandemii pracowaliśmy przez kilka miesięcy przy pełnej wydajności systemu 24 h na dobę przez 7 dni w tygodniu w trybie ciągłym, bez większych trudności i przestojów. W tym czasie wdrażaliśmy także nowe funkcjonalności i rozwiązania związane z pandemią w sposób szybki i skuteczny. To właśnie szybkość i skuteczność mają tutaj strategiczne znaczenie.”

Jak duże znaczenie biznesowe ma dla Państwa obszar transportu liniowego?

Dział transportu jest krwiobiegiem firmy logistycznej. Od jego sprawności zależy terminowość i prawidłowość obiegu towarów między oddziałami, co ma kluczowe znaczenie dla jakości świadczonych usług spedycyjnych. Z kolei sercem działu transportu jest system TMS, dzięki któremu możemy w sposób planowy i skoordynowany zapewnić terminowość odbiorów i dostaw w poszczególnych oddziałach. Rozwiązanie odpowiada również za obsługę i efektywne zarządzanie operacjami transportowymi załadunku i rozładunku ciężarówek. Naszą sieć tworzy niemal 1500 ciężarówek i 2500 naczep wykorzystywanych w systemie dobowym, co obrazuje skalę operacji transportowych w firmie. Miesięcznie nasi przewoźnicy pokonują ok. 12 mln km, czyniąc nas jedną z największych sieci transportowych w Polsce. W centralnej sortowni DPD Polska w Strykowie obsługiwanych jest średnio 50 zestawów (naczepa i ciągnik) w ciągu godziny. Każdy przestój w operacjach obsługi przesyłek, a także rozładunku i załadunku ciężarówek ma swoje konsekwencje. Kwadrans opóźnienia przekłada się bowiem na kilka tysięcy nieprzesortowanych przesyłek, a nawet może prowadzić do utrudnień w okolicznym ruchu drogowym.

Kiedy i dlaczego rozpoczęli Państwo działania mające na celu zmianę systemu TMS?

Pierwsze analizy pod kątem wyboru nowego rozwiązania klasy TMS przeprowadziliśmy w 2017 roku. Korzystaliśmy bowiem z napisanego specjalnie dla DPD Polska kilkanaście lat wcześniej rozwiązania, które nie gwarantowało wystarczającej skalowalności i elastyczności. Funkcjonalność tamtego systemu przestawała odpowiadać naszym potrzebom, a wydajność nie spełniała ówczesnych standardów rynkowych oraz technicznych. Jeszcze przed pandemią COVID-19 obserwowaliśmy systematyczny wzrost skali naszej działalności. Wiedzieliśmy więc, że w pewnym momencie spotkamy się z problemem niewystarczającej wydajności systemu. Brakowało nam również możliwości łatwego zintegrowania TMS ze specjalistycznymi rozwiązaniami wspierającymi nasze procesy, w tym z systemami automatyzującymi.

Chęć zmiany systemu TMS była też wynikiem polityki firmy. Zawsze staramy się podejmować działania wyprzedzające faktyczne potrzeby tak, aby zagwarantować jak najlepszą obsługę klientów. Jesteśmy nastawieni na eliminowanie wyzwań, zanim faktycznie wystąpią. Takie podejście zaprocentowało w marcu 2020 roku. Pierwotnie skupiliśmy się na poszukiwaniu gotowego rozwiązania, które zagwarantuje odpowiednio wysoką wydajność i dostępność. Ważna była także jego elastyczność. Ostatecznie okazało się, że wobec tak dużej skali działalności i specyfiki sieci transportowej, żadne z dostępnych rozwiązań nie spełnia naszych oczekiwań. Konieczne stało się wdrożenie systemu dostosowanego do potrzeb.

Istotnym argumentem przemawiającym za wyborem dopasowanego do nas rozwiązania był fakt, że w naszej organizacji z systemu klasy TMS, w sposób rotacyjny, korzysta kilkaset osób pracujących w 60 oddziałach i 3 sortowniach. Zależało nam na tym, aby od strony użytkownika nowe rozwiązanie było unowocześnione, ale podobne do wykorzystywanego wcześniej. Chcieliśmy w ten sposób uniknąć rewolucji na poziomie obsługi systemu.

Ostatecznie wybrali Państwo rozwiązanie zbudowane na bazie platformy &UP® firmy Omecon…

System, który dostarczyła nam firma Omecon, to nowe rozwiązanie, którego specyfikacja została dostosowana do naszych potrzeb i wzbogacona o konieczne dla nas funkcje. O wyborze oferty zadecydowało wiele czynników. Po pierwsze, zaproponowane nam rozwiązanie zapewniało oczekiwane zwiększenie wydajności, a także bezpieczeństwo i ciągłość działania biznesu. Doceniliśmy także zaangażowanie zespołu Omecon w rozwiązywanie wszelkich problemów czy wątpliwości z naszej strony.

Nie mniej ważna była też architektura rozwiązania i jego modułowa konstrukcja, która zapewnia możliwość stosunkowo łatwego rozwijania funkcjonalności systemu i wprowadzania zmian odpowiadających nowym potrzebom naszego biznesu. Dzięki budowie modułowej możemy szybko reagować na potrzeby rynku, a szerokie możliwości integracji z innymi rozwiązaniami wspierającymi obszar transportu gwarantują dodatkowe możliwości optymalizowania procesów.

„Zbudowany przez zespół Omecon system klasy TMS jest dziś fundamentem transportu liniowego DPD Polska. Jest zasilany danymi operacyjnymi z systemów wspierających detaliczne operacje przewozowe. Odpowiada za dystrybucję rozkładów jazdy, generowanie potwierdzeń realizowanych operacji, a także zleceń transportowych i dokumentów przewozowych oraz bieżącą obsługę procesów przewozu przesyłek pomiędzy naszymi sortowniami i oddziałami. Wspiera też rozliczanie przewoźników i fakturowanie. Trudno dziś wyobrazić sobie funkcjonowanie naszej firmy bez tego rozwiązania.”

Jak wspomina Pan przebieg procesu wdrożenia nowego systemu TMS? Czy skala Państwa organizacji była dużym utrudnieniem?

Skala była tylko częścią wyzwania. Specyfika procesów powoduje, że w naszej działalności praktycznie nie występują okna serwisowe. Jak wspomniałem, wszelkie przerwy w obsłudze transportu, a więc i w dostępności rozwiązania TMS, stanowią w tym przypadku kolejne wyzwania. Konieczne było zachowanie pełnej sprawności operacyjnej, dlatego wdrożenie systemu podzieliliśmy na dwa etapy. Pierwszy z nich zakładał równoległe wykorzystanie dwóch rozwiązań. Wszystkie operacje dublowaliśmy w dotychczasowym systemie oraz w narzędziu dostarczonym przez Omecon. Podstawą naszych operacji pozostawało wówczas starsze rozwiązanie, a nowsze pełniło rolę wspomagającą. Po stabilizacji nowego systemu i uzyskaniu pozytywnych opinii od użytkowników, odwróciliśmy ten układ. Nowe rozwiązanie stało się nadrzędnym, a starsze pomocniczym. Po weryfikacji wszystkich operacji wyłączyliśmy stary system. Oceniam, że cały proces – pomimo swojej złożoności – przebiegł płynnie i bez większych niespodzianek, co zawdzięczam w dużej mierze obsługującemu nas zespołowi Omecon oraz specjalistom z DPD Polska. Start produkcyjny rozwiązania nastąpił w sierpniu 2020 roku. Wszystkie nasze założenia dotyczące funkcjonalności, wydajności czy szybkości reakcji producenta zostały spełnione zgodnie z założonymi wskaźnikami KPI i SLA. Ewentualne problemy – naturalne w przypadku tego typu projektów – były szybko i rzeczowo eliminowane.

Na naszą efektywność operacyjną wpłynęła również ergonomia pracy z nowym rozwiązaniem oraz dodatkowe funkcjonalności i możliwości integracji. Mając doświadczenia w pracy z systemem &UP®, zdajemy sobie sprawę, że w obliczu zmian związanych z pandemią COVID-19 i przy takiej skali działania, gdybyśmy zostali przy starym systemie TMS, nasze możliwości operacyjne byłyby ograniczone.

„W kontekście efektywności procesów bardzo przydatna okazała się możliwość szybkiej integracji rozwiązania TMS Omecon z innymi specjalistycznymi systemami. Po jego wdrożeniu, w krótkim czasie mogliśmy wykorzystać też funkcjonalność tzw. elektronicznej plomby, która została w całości z nim zintegrowana. Dzięki temu w dowolnym momencie dysponujemy aktualnymi informacjami o faktycznej lokalizacji każdej naszej przyczepy. Możemy kontrolować pokonywane przez nie trasy oraz ewentualne ingerencje w przestrzeń ładunkową.”

W jaki sposób wdrożenie dostarczonego przez Omecon rozwiązania TMS wpłynęło na efektywność procesów biznesowych w Państwa firmie?

Zbudowany przez zespół Omecon system klasy TMS stał się fundamentem transportu liniowego DPD Polska. Jest zasilany danymi operacyjnymi z systemów wspierających detaliczne operacje przewozowe. Odpowiada za planowanie i dystrybucję rozkładów jazdy, generowanie potwierdzeń realizowanych operacji, a także zleceń transportowych i dokumentów przewozowych oraz bieżącą obsługę procesów przewozu przesyłek pomiędzy naszymi sortowniami i oddziałami. Wspiera też rozliczanie przewoźników i fakturowanie.

W kontekście efektywności procesów bardzo przydatna okazała się możliwość szybkiej integracji rozwiązania TMS Omecon z innymi, specjalistycznymi systemami. Po jego wdrożeniu, w krótkim czasie mogliśmy wykorzystać również funkcjonalność tzw. elektronicznej plomby, która została w całości z nim zintegrowana. Dzięki temu w dowolnym momencie dysponujemy aktualnymi informacjami o faktycznej lokalizacji każdej naszej przyczepy. Możemy kontrolować pokonywane przez nie trasy oraz ewentualne ingerencje w przestrzeń ładunkową.

Wdrożenie nowego systemu TMS już na początku pandemii pozwoliło w krótkim czasie wprowadzić funkcjonalność elektronicznego listu przewozowego innego dostawcy. Dokumenty w wersji cyfrowej bezpośrednio z rozwiązania TMS trafiają do aplikacji dla kierowców. Dzięki temu cała odprawa transportu odbywa się bezkontaktowo. Wydaje mi się, że wdrożyliśmy taką funkcjonalność jako pierwsi na rynku.

Jakie są Państwa główne plany w obszarze modernizacji systemów wspierających funkcjonowanie sieci transportowej?

W obszarze zarządzania siecią transportową pracujemy m.in. nad szerszym wykorzystaniem automatyzacji najbardziej powtarzalnych operacji. Stawiamy na bezobsługowe procesy odpraw, usprawnienie obsługi kierowców, a także cyfryzację dokumentów. Dążymy do sytuacji, w której kierowca regularnych linii transportowych DPD Polska będzie samodzielnie wjeżdżał na teren placu przeładunkowego, odprawiał się w aplikacji, która poprowadzi go na konkretne stanowisko, ale też wskaże, kiedy odpiąć jedną naczepę i pobrać następną. Wszystkie informacje będą automatycznie pobierane z systemu, a każdy etap obsługi będzie weryfikowany. W ramach współpracy z zespołem Omecon rozwijamy też system TMS. Jesteśmy m.in. w trakcie tworzenia interaktywnych, samoobsługowych portali dla naszych oddziałów i przewoźników.

„W czasie pandemii znacząco wzrosła rola kurierów, którzy stali się głównymi pośrednikami w bieżącym obrocie handlowym. Istotne wzrosty wynikały m.in. z nasilonej działalności w obszarze e-commerce. W całym 2020 roku przewieźliśmy 193,5 mln paczek. Jest to wartość o ponad 24% wyższa niż rok wcześniej, a w pierwszym półroczu – głównie za sprawą ograniczeń wprowadzonych w marcu 2020 roku – wzrosty sięgnęły nawet 30%. Codziennie w szczytowym okresie pracowało dla nas 7 500 kurierów. Usługi kurierskie stały się w wielu przypadkach jedynym, możliwym kanałem dystrybucji.”

Wywiad przeprowadził Piotr Waszczuk.

Podczas gdy w 2019 roku indeks globalizacji utrzymał się na nie zmiennym poziomie, szacunki za rok 2020 wskazują, że liczba globalnych połączeń znacznie spadnie. Głównym powodem jest koronawirus. Jednak pomimo pandemii, poziom połączeń prawdopodobnie nie będzie niższy niż w latach 2008-2009, kiedy mieliśmy do czynienia z globalnym kryzysem finansowym. Wynika to z faktu, że przepływy handlowe i kapitałowe wracają już do stanu z początku 2020 r.

Polska znalazła się w najnowszej edycji na 41. miejscu.

DHL oraz NYU Stern School of Business opublikowały 7. edycję raportu DHL Global Connectedness Index 2020 (GCI). Materiał jest zbiorem informacji na temat międzynarodowych przepływów handlowych, kapitałowych, informacyjnych i ludzkich. Jest to też pierwsza, kompleksowa ocena globalizacji w czasie pandemii COVID-19. Polska znalazła się w najnowszej edycji na 41. miejscu. Holandia, Singapur, Belgia, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Irlandia są obecnie najbardziej „połączonymi” państwami na świecie.

Szybka i bezpieczna logistyka medyczna zależy od globalnych powiązań

Podczas gdy w 2019 roku indeks globalizacji utrzymał się na nie zmiennym poziomie, prognozy na 2020 rok wskazują, że liczba globalnych połączeń znacznie spadnie. Do czynników, które mają największe przełożenie na tę sytuację należą: zamknięcie granic, zakazy podróżowania i uziemienie pasażerskich linii lotniczych. Poziom połączeń prawdopodobnie jednak nie będzie niższy niż w latach 2008-2009. Wynika to z faktu, że przepływy handlowe i kapitałowe wracają już do stanu z początku 2020 r. W trakcie pandemii nastąpił też duży wzrost przepływu danych, ponieważ ludzie zamienili kontakt osobisty na online.

„Trwający kryzys pokazał, jak ważne są międzynarodowe połączenia, ponieważ pozwalają utrzymać globalną gospodarkę, zapewnić ludziom środki do życia i wspierać firmy w handlu. Połączone łańcuchy dostaw i sieci logistyczne odgrywają zasadniczą rolę w utrzymaniu połączeń i poziomu globalizacji. Przykładem może być transport szczepionek na COVID-19, które potrzebują specjalnych warunków. Aby zapewnić ich dystrybucję, niezbędna jest szybka i bezpieczna logistyka medyczna, której efektywność wynika z sieci globalnych połączeń” – przekonuje John Pearson, dyrektor generalny DHL Express.

„Raport DHL Global Connectedness Index 2020 pokazuje, że globalizacja nie załamała się w 2020 roku, a jedynie zmieniła – przynajmniej tymczasowo – sposoby połączeń między krajami. W ogólnym rankingu Polska zajęła 41. miejsce, co wskazuje, że mamy jeszcze przestrzeń do awansu. Powszechnie wiadomo, że państwa o dobrze rozwiniętej sieci połączeń międzynarodowych rozwijają się dynamiczniej i wyjdą szybciej z pandemii” – komentuje z kolei Tomasz Buraś, prezes zarządu DHL Express Polska. „Warto dodać, że pod wieloma względami świat jest mniej zglobalizowany niż nam się wydaje. Przykładowo, przepływy bezpośrednich inwestycji zagranicznych stanowią 7% globalnych nakładów produkcji. Również ok. 7% łącznego czasu połączeń telefonicznych – w tym przez Internet – ma charakter międzynarodowy i tylko 3,5% ludzi mieszka poza swoją ojczyzną” – dodaje.

COVID-19 testuje globalizację

Pandemia wpłynęła na wiele obszarów globalizacji. Lockdown i zakaz podróżowania zgodnie z przewidywaniami spowodowały, że znacznie mniej ludzi się przemieszcza. DHL Global Connectedness Index pokazuje, że przepływ ludności nadal maleje. Według szacunków Organizacji Narodów Zjednoczonych, liczba osób podróżujących do obcych krajów do końca 2020 r. spadła o 70% i wróciła do poziomu z roku 1990! Co więcej, sytuacja turystyki międzynarodowej prawdopodobnie nie poprawi się aż do 2023 roku.

Transfer kapitału również jest znacznie mniejszy niż przed pandemią, chociaż szybkie i zdecydowane reakcje rządów oraz banków centralnych stabilizują tę sytuację. Według prognoz ONZ, spadek w tym obszarze wyniesie ok. 30%-40%. Dotyczy to bezpośrednich nakładów zagranicznych, związanych z nowymi inwestycjami, przejęciem firm czy rozwojem działalności za granicą. Z podobnymi spadkami mieliśmy jednak do czynienia także w roku 2001 (-43%) oraz w latach 2007-2009 (-35%).

Inaczej jest w przypadku przepływów handlowych, kapitałowych i informacyjnych. Te utrzymują się na bardzo dobrych poziomach. Już w sierpniu poziom handlu międzynarodowego praktycznie wrócił do poziomu sprzed pandemii odnotowując jedynie 3-4 proc. spadek. Były jednak wyjątki, eksport środków ochrony osobistej wzrósł o 92% w roku 2020. W tym przypadku warto zwrócić uwagę na to, że międzynarodowy handel stał się fundamentem światowej gospodarki.

Najlepsza sytuacja jest w przypadku przepływu cyfrowych informacji. Pandemia przeniosła wiele obszarów działania, takich jak praca, zabawa i edukacja online. To doprowadziło do dwucyfrowego wzrostu globalnego ruchu w Internecie. Od połowy 2019 roku do połowy 2020 roku wzrósł on o 48%, a w przypadku telefonicznych połączeń międzynarodowych wzrost ten wyniósł 20%.

Europa najbardziej zglobalizowanym regionem świata

W rankingu najbardziej „połączonych” krajów na pierwszym miejscu znajduje się Holandia. Pierwszą piątkę uzupełniają Singapur, Belgia, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Irlandia. Warto też zauważyć, że Singapur jest liderem w rankingu międzynarodowych przepływów w stosunku do aktywności krajowej. Z kolei najbardziej zglobalizowanym regionem świata jest Europa – lider w zakresie handlu i przepływu osób. Na Starym Kontynencie znajduje się 8 z 10 najbardziej zglobalizowanych państw na świecie. Należy też wspomnieć o Ameryce Północnej, która jest wiodącym regionem pod względem transferu informacji i kapitału.

Dodatkowo, na liście gospodarek, które znacznie przewyższają swoją wielkością inne przepływy międzynarodowe znajdują się: Kambodża, Singapur, Wietnam i Malezja. Jednocześnie, regionalne łańcuchy dostaw są kluczowym czynnikiem rozwoju krajów Azji Południowo-Wschodniej. DHL GCI od 2001 roku monitoruje poziom globalizacji w 169 krajach i terytoriach na świecie. Do tego celu wykorzystywanych jest ponad 3,5 mln punktów danych. Dzięki temu możliwe jest zmierzenie globalnego powiązania każdego kraju. Mierzone jest to w oparciu o wielkość międzynarodowego przepływu w stosunku do wielkości krajowej gospodarki (głębokość) i stopień, w jakim międzynarodowy ruch jest globalnie rozłożony lub zawężony.

Świat, w którym wszechobecna technologia rozwiązała wszystkie bieżące problemy, świat zerowego wzrostu lub świat bez wystarczającej współpracy międzynarodowej. Oto scenariusze przyszłości nakreślone w nowym raporcie „Logistyka 2040” opublikowanym przez FM Logistic CE przy współpracy z ekspertami specjalizującymi się w foresighcie strategicznym z firmy 4CF. Raport zachęca do dyskusji związanej z rozważaniami na temat przyszłości logistyki i jej roli w gospodarce Europy na przestrzeni 20 lat.

Scenariusze powstały na bazie analizy insightów branżowych, istniejącej literatury naukowej, a także pogłębionych rozmów z ekspertami FM Logistic. Następnie specjaliści z 4CF zdefiniowali 3 możliwe kierunki rozwoju sytuacji na świecie, które będą miały wpływ na sektor logistyki.

Scenariusz 1 – świat hi-tech

Większość problemów roku 2020 została już w nim rozwiązana dzięki nadzwyczajnemu postępowi technologicznemu. Jest to wizja świata zakładająca ścisłe połączenie produkcji z logistyką. Usługi, jakimi dysponować będą operatorzy logistyczni, będą mocno wyspecjalizowane.

Główna hipoteza: Do 2040 roku przedsiębiorstwa logistyczne wchłoną wielu producentów podstawowych towarów oraz końcowe ogniwa łańcuchów wartości: ponowne użycie, recycling i regenerację, przez co ich wpływ na rynek towarów konsumpcyjnych będzie miał charakter zasadniczy i jednocześnie umożliwi zaoferowanie najbardziej pożądanego modelu cyrkularnego o niezawodności bliskiej statystycznemu ideałowi.

Czynnik przewagi konkurencyjnej: posiadanie algorytmów optymalizujących SI i autonomicznych technologii nawigacyjnych.

Scenariusz 2 – świat “zerowego wzrostu”

Gospodarka i społeczeństwo są w nim podporządkowane walce ze zmianami klimatu. Świat ten pokazuje rolę, jaką będą wywierać działania z zakresu zrównoważonego rozwoju i kapitału społecznego na gospodarkę, w tym na operatorów logistycznych. Dzięki zeroemisyjnym systemom transportu logistyka odegra decydującą rolę w rozwoju zielonych miast oraz umożliwi firmom osiągnięcie neutralności klimatycznej.

Główna hipoteza: Do 2040 roku logistyka odegra decydującą rolę w umożliwieniu swoim klientom osiągnięcia neutralności klimatycznej, która jest warunkiem sine qua non dostępu do rynków zbytu państw rozwiniętych. To bardzo wymagający świat dla firm logistycznych.

Czynnik przewagi konkurencyjnej: wiedza specjalistyczna w zakresie zrównoważonych rozwiązań i budowania łańcucha dostaw; własność licencjonowanego taboru do autonomicznych, tunelowych systemów transportu; zakres sieci kontaktów z lokalnymi dostawcami.

Scenariusz 3 – świat, w którym poziom współpracy międzynarodowej jest niewystarczający

W efekcie nie jesteśmy w stanie z powodzeniem rozwijać się i rozwiązywać najważniejszych problemów globalnych. Świat ten jest wizją koncentracji logistyki w rękach najsilniejszych graczy, których przewagą będzie uzyskanie odpowiednich certyfikatów i licencji środowiskowo – operacyjnych. Do 2040 roku firmy logistyczne będą działały w oparciu o koncesje, dzięki czemu tylko największe podmioty będą mogły zaoferować dostęp do wszystkich kanałów dystrybucji oraz e-commerce.

Główna hipoteza: Do 2040 roku nastąpi erozja systemu wolnego handlu, w tym rynku wewnętrznego UE i swobody przepływu towarów co doprowadzi do kryzysu logistyki i ponownego rozdania ról.

Czynnik przewagi konkurencyjnej: własność infrastruktury transportowej i koncesji; własność obiektów magazynowych; umiejętności marketingowe i optymalizacyjne.

Rynek logistyczny we wszystkich trzech scenariuszach bardzo różni się od tego, co znamy dzisiaj, a dzieli go od naszych czasów zaledwie 20 lat. Scenariusze to panoramiczne spojrzenie na świat przyszłości. Ich celem nie jest dawanie wszystkich odpowiedzi. Zamiast tego powinny intrygować i zachęcać do zadawania nowych pytań, które wcześniej nie przyszłyby nam do głowy.

„Logistyka wpływa dzisiaj na prawie wszystkie sektory rynku, a jej rozwój jest niemal jednoznaczny ze zmianą w wielu innych obszarach, dla których jest ona istotną częścią działalności operacyjnej i modelu biznesowego. Naszą intencją jest, aby opracowanie ‘Logistyka 2040’ stanowiło wyzwanie dla wcześniejszych założeń, skłaniało do zastanowienia się, jak może rozwijać się handel i logistyka oraz inspirować do poszukiwania innowacyjnych rozwiązań na przyszłość” – przekonuje Daniel Franke, Managing Director FM Logistic CE.

Scenariusze zawarte w raporcie “Logistyka 2040” nie powinny być traktowane jako prognozy na przyszłość. Są one wariantami przyszłości, które stanowią największe wyzwanie dla operatorów logistycznych i ich klientów. Są to wersje świata przyszłości, które mogą wymagać ogromnych inwestycji, odważnych zmian w modelach biznesowych, nawiązania lub wzmocnienia partnerstwa strategicznego, zdobycia nowych kompetencji i ciągłego rozwoju.

Raport “Logistyka 2040” dostępny jest online pod adresem info.fmlogistic.com/Logistyka_2040.

4CF to polska firma specjalizująca się w zaawansowanym foresighcie strategicznym. Bada przyszłość, aby pomóc klientom w podejmowaniu trafnych decyzji strategicznych. Firma przygotowuje analizy strategiczne i programy rozwoju, monitoruje wczesne sygnały zmian rynkowych w ramach cyklicznych raportów oraz wdraża kompleksowe projekty związane z analizą trendów, opracowaniem lub aktualizacją strategii i planów badawczo-rozwojowych.

FM Logistic Central Europe jest częścią Grupy FM, globalnego lidera rozwiązań logistycznych powstałego we Francji, obecnego dzisiaj na 3 kontynentach, w 14 krajach na świecie. FM Logistic CE posiada 17 platform logistycznych, 30 magazyny przeładunkowe i zatrudnia ponad 5500 pracowników. Dysponuje łącznie ponad 750 000 m. kw. powierzchni magazynowej, a także flotą ok. 2500 pojazdów.

PwC, na zaproszenie Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska przygotował raport, którego celem jest podsumowanie przewidywanych kierunków rozwoju polskiej branży transportu drogowego rzeczy na przestrzeni najbliższych 10 lat.

„Od 2015 r., kiedy opublikowaliśmy raport „Rynek pracy kierowców”, zmiany w branży zaczęły nabierać coraz większego tempa. Nadal utrzymuje się dynamiczny wzrost obsługiwanego tonażu i pracy przewozowej, a za jego sprawą również niedobór kadry kierowców na rynku pracy. Obecnie polscy przewoźnicy muszą być gotowi na kolejne wyzwania z zakresu prawa – w tym przepisy Pakietu Mobilności – i technologii – w tym w szczególności digitalizację, transport autonomiczny. Zważywszy na różnorodność przewidywanych zmian, niniejszy raport porządkuje ich różne wymiary, aby określić najbardziej prawdopodobny scenariusz rozwoju branży” – piszą autorzy raportu.

W okresie 2018-2022, w branży transportu drogowego można spodziewać się całkowitego wzrostu wolumenów o blisko 23% (pod względem tonażu przewożonych towarów). Polska branża transportu drogowego rzeczy jest obecnie w szczycie fazy wzrostu. Szacuje się, że obsługiwany przez nią tonaż zwiększy się z poziomu ok. 1,17 mld ton w roku 2018 do poziomu ok. 1,44 mld ton w roku 2022, przy średniorocznym wzroście na poziomie 5,3%. Dynamika pracy przewozowej obsługiwanej przez polskich przewoźników w latach 2018-2022 będzie dodatnia, ale zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową z uwagi na prognozowane wyhamowanie wskaźników gospodarczych wpływających na branżę. Dotychczas segment przewozów międzynarodowych rozwijał się szybciej od przewozów krajowych. Po 2022 r. trend ten może ulec odwróceniu ze względu na wskazane poniżej zmiany przepisów prawa UE. W dłuższym okresie czasu można spodziewać się dalszego wyhamowania wzrostu zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym szczególnie, jeśli sprawdzą się zidentyfikowane w raporcie czynniki ryzyka.

Industrializacja branży TSL a autonomiczne pojazdy

Jedna z części raportu PwC i Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska poświęcona jest również rewolucji technologicznej, jako czynnikowi zmian w branży transportu drogowego. Autorzy przewidują m.in. rosnące znaczenie autonomizacji pojazdów i rozwój napędów alternatywnych. „Piątą siłą, która zrewolucjonizuje transport drogowy rzeczy i zmniejszy lukę podaży kierowców w Polsce na przestrzeni nadchodzącej dekady będzie industrializacja” – przekonują autorzy raportu. Przekształcanie branży z tradycyjnej w uprzemysłowioną nastąpi za sprawą dwóch czynników technologicznych:

1. Autonomizacja pojazdów

Autonomizacja pojazdów pozwoli obniżyć koszty działalności o ok. 15% do 2025 r. dzięki zmniejszeniu kosztów pracy, a potencjalnie nawet do poziomu niższego o ok. 28% w okolicy 2030 r. w porównaniu z 2016 r. Przyczyni się również do spadku zapotrzebowania na kierowców i wzrostu zapotrzebowania na specjalistów zajmujących się obsługą systemów autonomicznych (w zakresie programowania, konfiguracji, utrzymania, bieżącego nadzoru).

2. Rozwój napędów alternatywnych

Rozwój napędów alternatywnych dostosuje branżę do rosnących wymagań w zakresie emisji CO2 i długookresowo umożliwi ograniczanie kosztów transportu, jednak wpływ ten będzie można zaobserwować nie prędzej niż w perspektywie 2025 r. Krótkoterminowo, silnik diesla pozostanie standardem, ponieważ obecnie dominuje w branży. W transporcie ostatniej mili, w tym na terenach miejskich można spodziewać się szybszej popularyzacji pojazdów elektrycznych i na CNG, zaś na połączeniach długich można spodziewać się szybszej popularyzacji pojazdów z napędem na LNG. Napęd wodorowy w transporcie drogowym rzeczy w Europie pozostaje obecnie w fazie testów.

Rozwój nowych technologii wiąże się z wysokimi nakładami, dlatego rozwiązania w zakresie autonomii i nowych napędów będą łatwiej dostępne dla dużych przewoźników, o większych zdolnościach inwestycyjnych, co może stanowić czynnik zwiększenia poziomu koncentracji w branży. Zastosowania pojazdów autonomicznych na większą skalę można spodziewać się jednak dopiero po roku 2025. Z tego samego powodu, w pierwszej kolejności można oczekiwać ich szerszego zastosowania poza obszarami miejskimi (na autostradach) oraz na terenach zamkniętych. W połowie najbliższej dekady popularna stanie się częściowa autonomizacja w postaci konwojowania pojazdów z jednym kierowcą prowadzącym kilka pojazdów. Dopiero bliżej roku 2030 będzie można obserwować wdrożenia w większej skali pojazdów w pełni zautonomizowanych.

Rewolucja technologiczna jako czynnik zmian

Zdaniem analityków PwC, branżę transportu drogowego czeka transformacja w obszarach technologii cyfrowych, automatyzacji, rozwoju alternatywnych napędów oraz rozwiązań z obszaru oprogramowania i telematyki. Mniejsi przewoźnicy mogą nie mieć dostępu do nowych rozwiązań z uwagi na ograniczone zasoby.

Według wyników badania PwC “21st CEO Survey” aż 68% prezesów i dyrektorów globalnych spółek z branży transportowo-logistycznej spodziewa się, że zmiany w kluczowych technologiach świadczenia usług będą miały przełomowy wpływ na ich działalność. Oczekiwany wpływ zmian technologicznych jest bezprecedensowy. Zważywszy, że na przestrzeni ostatnich lat, poza wzrostem efektywności silników oraz zwiększeniem wolumenów transportu, nie obserwowano istotnych zmian technologicznych.

Użytkowany od dziesięcioleci silnik Diesla jest standardem w branży transportu drogowego w UE-28. Według danych ACEA w 2016 r. wśród pojazdów o DMC >3,5 tony w UE-28 ponad 96,1% stanowiły pojazdy z silnikiem Diesla. Co ciekawe, wartość ta wzrosła z poziomu 95,5% w 2015 r., co oznacza, że silnik Diesla nie przestaje być głównym rozwiązaniem na europejskich rynkach.

Dotychczasowy brak postępów technologicznych w transporcie drogowym był związany z możliwościami dynamicznego wzrostu, które do tej pory nie wymagały technologii. Dopiero obecny wzrost kosztów i kurczenie się marż w branży stają się powodem, dla którego przedsiębiorstwa poszukują rozwiązań technologicznych, od digitalizacji zaczynając.

Analiza rozwijanych obecnie rozwiązań technologicznych pozwoliła wysnuć następujące obserwacje względem branży drogowego przewozu towarów:

1. Podstawowa digitalizacja ma trzy wymiary: informatyzacja branży transportu w zakresie procesów wewnętrznych, platformizacja sprzedaży oferowanych usług, w tym automatyzacja procesów na styku z klientem, pojawianie się na rynku cyfrowych gigantów – wielkich przedsiębiorstw dystrybucyjnych, które rozwinęły dużą skalę działania poprzez digitalizację procesów sprzedaży i platformizację (jak np. Amazon) i zaczynają generować presję na dostawców usług logistycznych.
2. Wdrożenie bardziej zaawansowanych rozwiązań cyfrowych – takich jak na przykład inteligentne systemy transportowe czy rozwiązania blockchain (po 2023 roku) – będzie możliwe na bazie digitalizacji podstawowej.
3. Autonomizacja pojazdów będzie miała gigantyczny wpływ na rynek, zmniejszając koszty transportu o nawet 28% (szczególnie wpływając na redukcję kosztów zatrudnienia kierowców) w perspektywie po 2025 r. Trzeba będzie jednak zaczekać 5 do 10 lat, aż rozwiązania technologiczne w tym obszarze osiągną dojrzałość.
4. Szerokiego zastosowania napędów alternatywnych można oczekiwać w Polsce w okresie dłuższym niż 5 lat, natomiast dalsze zmniejszanie zużycia paliwa w silnikach konwencjonalnych będzie utrudnione z uwagi na proces jego optymalizacji w ostatnich dwóch dekadach.
5. Nowe technologie przewozu towarów mogą zwiększyć dostępność powierzchni ładunkowej, pozwolić zmniejszyć koszty oraz umożliwić optymalizację kosztów pracy, choć nie będą miały tak dużego znaczenia dla efektywności kosztowej branży jak autonomizacja czy napędy alternatywne.

Digitalizacja sektora transportu i logistyki już się dokonuje, a w perspektywie najbliższych 10 lat będzie jeszcze postępować, wpływając na wzrost przychodów firm transportowych, ograniczanie kosztów, a także poprawę jakości usług dla klientów.

Sektor transportu i logistyki charakteryzuje ogromna przestrzeń do rozwoju poprzez digitalizację, ponieważ technologie, które jej służą, są już dojrzałe, co jest widoczne w zaprezentowanych w dalszej części rozdziału przykładowych rozwiązaniach. Digitalizacja dotyczy już nie tylko administracji, procesów księgowych i procesów wewnętrznych. Wchodzi także w sferę tworzenia nowych procesów biznesowych (np. związanych z kontrolą warunków fizycznych w procesie transportu, elektroniczną odprawą towarów w terminalach), a nawet wpływa na zmianę sposobu współpracy z klientami i zawierania kontraktów (widoczne w „platformizacji” transakcji usługowych).

Przedsiębiorstwa transportowe wykorzystują digitalizację by zwiększać przychody, upraszczać procesy, przekształcać usługi, produkty i modele biznesowe, a także redukować wpływ braku pracowników o odpowiednich umiejętnościach.